On l'a déjà vu et on sait déjà combien ça coûte… il ne nous restait plus qu'à la conduire. Eh bien, l'attente est terminée et il n'était même pas nécessaire de quitter le Portugal pour le faire. La présentation internationale de l'inédit BMW Série 2 Gran Coupé c'était bien là, et à notre disposition pour faire le « goûter au pied » il y avait deux versions : la 220j et le haut de gamme M235i.
Et la cible de la Série 2 Gran Coupé est on ne peut plus claire : le succès Mercedes-Benz CLA (déjà dans sa deuxième génération, lancée en 2019). La proposition de Munich aura-t-elle les bons arguments pour faire face à la proposition de Stuttgart ?
Beau? Pas beaucoup…
D'un point de vue purement visuel, je ne pense pas. Il suit la même recette formelle que le CLA, mais même habillé à neuf, c'est-à-dire avec les tenues M les plus flashy - même le 220d pourrait facilement être confondu avec le M235i - le Gran Coupé Série 2 laisse à désirer.
C'est les proportions. Étant une « tout en avant » (traction avant et moteur avant transversal), tout comme ses grandes rivales, la Série 2 Gran Coupé a des proportions étranges… pour une BMW. Oui, nous avons déjà BMW "tout devant" depuis des années, mais jusqu'à présent, ils se limitaient aux monospaces (créatures inédites dans la marque) et aux SUV (encore une réalité relativement récente et malléable dans la marque) — nouveau "packaging" qui aussi permis de mieux accepter cette nouvelle réalité de disposition mécanique dans la marque.
Mais maintenant, nous voyons la traction avant atteindre les typologies que nous avons toujours associées à BMW, telles que les berlines à quatre portes, généralement avec un moteur avant longitudinal et une propulsion arrière, et le résultat est étrange.
Le CLA « souffre » de la même affliction (l'architecture détermine les proportions), mais si dans la première génération le déséquilibre proportionnel était grand, la deuxième génération contourne de manière plus convaincante ces limitations, accompagnée d'un style plus raffiné et harmonieux - ce qui semble également faire défaut à la série 2 Gran Coupé, avec un design plus lourd, parfois même excessif dans certaines parties.
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À première vue, il est plus facile d'être plus attiré par la CLA que par la Série 2 Gran Coupé, et je ne suis pas le seul à être de cet avis. D'ailleurs, lorsque nous vous avons demandé lequel, parmi ces deux, serait votre choix, la nette majorité a préféré le CLA - même les fans de BMW l'ont choisi (!)…
à l'intérieur, beaucoup mieux
Si à l'extérieur je me sentais étrange, à l'intérieur, j'étais beaucoup plus convaincu. Le sentiment de familiarité est grand, non seulement parce qu'il est calqué sur la nouvelle Série 1, mais aussi parce qu'il ne représente pas une rupture radicale avec les intérieurs des autres BMW à vendre ou celles qui l'ont précédée.
Intérieur calqué sur la Série 1, avec une meilleure intégration du numérique dans l'ensemble. Il existe encore des commandes physiques pour les fonctions les plus utilisées.
Le design est plus sobre et consensuel, contrastant beaucoup avec l'audacieux CLA, mais ce n'est ni pire ni meilleur pour ça. Ils sont juste différents, pour des goûts différents. Là où la Série 2 Gran Coupé gagne des points sur la CLA, c'est dans les matériaux (plus agréables dans l'ensemble) et la construction (plus robuste).
Le pari sur un style pseudo-coupé, visible également dans l'arche ininterrompue qui forme la ligne de toit de la Série 2 Gran Coupé, finit par sacrifier l'espace en hauteur dans les occupants arrière — les personnes mesurant 1,80 m ont la tête pratiquement plaquée contre le toit. L'accessibilité à la deuxième rangée est cependant tout à fait raisonnable, meilleure qu'au CLA.
BMW 220d
De meilleures nouvelles quand nous arrivons au coffre. Malgré 30 l de moins que son rival, le 430 l reste un très bon rapport qualité/prix, l'accès au coffre est bien meilleur, et on peut aussi rabattre les sièges arrière.
"La machine de conduite ultime"?
Il est temps de bouger. J'ai commencé avec 220d, le plus modeste : 190 ch extraits d'un bloc Diesel de 2,0 l, couplés à une boîte automatique à huit rapports (convertisseur de couple), traction avant et, factures rapides, près de 15 mille euros d'extras — ceux directement lié à la conduite portant la signature M, des sièges à la suspension.
J'ai été agréablement surpris par la façon dont la suspension M-Sport (passive, 10 mm plus basse) a géré la plupart des irrégularités. Lisse dans l'ensemble, mais toujours avec un excellent contrôle - les petites irrégularités semblent disparaître comme par magie même si vous avez une bande de roulement assez stable, mais la qualité d'amortissement est excellente, voire raffinée.
Les bonnes impressions initiales se poursuivent avec la direction, que ce soit le 220d ou le M235i — c'est peut-être l'un de ses aspects les plus positifs. Il se caractérise par être « propre » dans son action (toujours précise et directe) que, si je ne savais pas qu'il s'agissait d'une traction avant, je dirais même que je conduisais une propulsion arrière. Dans la plupart des situations, il ne présente pas les symptômes de corruption typiques d'une voiture dont l'axe directionnel est également l'axe moteur. Il a seulement été apprécié que l'épaisseur de la jante du volant M était plus petite - plus adaptée à un joueur de basket-ball.
Quand on arrive à la partie amusante, les routes étroites et sinueuses, la 220d impressionne… au premier abord. La direction et la suspension donnent une confiance énorme lorsque nous accélérons le rythme et «chargeons» le châssis dans les virages d'attaque. La résistance au sous-virage est assez élevée — la Série 2 Gran Coupé est équipée du système ARB (antipatinage) — mais il n'y a pas de miracles. L'essieu avant finira par s'affaisser.
Et c'est à ce moment-là, quand on commence à demander plus que ce que l'on doit à « tout en avant » 220d, que les arguments en faveur de la défense de cette disposition commencent à s'ébranler. Le sous-virage n'est pas le problème en soi, mais c'est l'action, ou plutôt l'inaction, de l'essieu arrière qui ressort. Sûr et efficace ? Sans aucun doute, mais étant une BMW, vous attendriez une action corrective et même ludique de l'essieu arrière pour aider votre partenaire à l'avant au bon endroit.
Il vaut mieux ralentir un peu, et l'impression initiale revient. Celui d'une voiture capable de maintenir efficacement des allures élevées, même lorsque les routes semblent plus adaptées à une petite MX-5. Il coule simplement sur l'asphalte - plus satisfaisant et immersif que ses rivaux CLA.
Sur les routes plus larges et les voies rapides, le 220d, ainsi que le M235i, laissent une impression très positive, avec un grand raffinement, mettant en évidence l'insonorisation et la stabilité à haute vitesse, faisant une très bonne imitation des plus grands "frères". dimension, qui semblent être nés pour l'autoroute.
Une « vieille » connaissance reste en bonne santé et est recommandée. Cette unité Diesel est l'une des plus belles, à ce niveau, disponibles sur le marché. Ne pas ressembler à un Diesel est le meilleur compliment que je puisse lui faire. Cela ne ressemble pas beaucoup à un, et il tire et tourne presque comme un moteur à essence.
L'ensemble moteur/boîtier 220d est recommandé. Le premier parce qu'il ne ressemble même pas à un Diesel, le second parce qu'il semble lire dans nos pensées.
La transmission manuelle ne fait partie d'aucune des versions de la Série 2 Gran Coupé pour le Portugal, mais lorsque nous avons à notre disposition une transmission automatique (huit vitesses) si efficace et si… « intelligente » — il semble toujours savoir quel idéal équipement dont nous avons besoin pour s'asseoir… — fait presque oublier la contribution de la troisième pédale à l'enrichissement de l'expérience de conduite.
Le seul regret est la taille des pagaies à usage manuel, qui sont très petites, que ce soit sur le 220d ou le M235i — tous ceux qui ont les yeux rivés sur les grosses pagaies Alfa Romeo.
M235i, pas un mais deux essieux moteurs
La première différence à remarquer lorsqu'on passe du 220d au M235i, c'est au démarrage du moteur : on a droit à une série de « pops » et d'autres sons plus… flatulents. Mais les charmes sonores s'arrêtent plus ou moins là. Oui, le son est plus fort et plus grave, mais quelque chose d'industriel et pas très excitant. De plus, il est également tombé dans le piège des « améliorations » synthétisées.
A notre disposition nous avons un généreux 306 ch et je crois qu'ils étaient tous là, telle est l'efficacité avec laquelle ce moteur livre ses chiffres pour nous lancer en avant. Efficace, mais pas invitant à explorer. La boîte de vitesses reste automatique et dispose de huit rapports, toujours ultra-efficaces, permettant de porter le moteur à pleine puissance.
Le M235i est équipé d'une transmission intégrale, 50 % de la force pouvant être envoyée à l'essieu arrière, garantissant que tous les chevaux sont efficacement placés au sol.
Les premiers kilomètres révèlent une voiture beaucoup plus ferme. Même s'il est équipé d'une suspension adaptative et dans son mode plus doux, il gère les irrégularités plus brusquement que le 220d - l'attendu, mais toujours suffisamment conforme pour pouvoir également circuler sur l'asphalte, mais jamais au détriment du contrôle, avec " Poing de fer".
L'itinéraire prévu consistait à quitter Ribeira de Ihas, à Ericeira, en direction de Lisbonne, mais (presque) toujours le long d'un enchevêtrement de routes, traversant des terres et des petites terres, capable de faire le plus sinueux des rallyes, avec des tronçons étroits d'asphalte, envie de partie. de celui-ci assez humide, et des courbes qui se refermaient sur elles-mêmes, presque comme un nœud.
Un défi digne des capacités du M235i et à vrai dire, il l'a surmonté avec une efficacité brutale. Rien ne semble vous détourner des ordres que nous vous donnons : choisissez une trajectoire et le M235i la suivra minutieusement. Si le 220d a bravement résisté au sous-virage, sur le M235i, il semble avoir été entièrement retiré de l'équation, grâce au deuxième essieu moteur.
BMW M235i xDrive
Même volontairement provoqué, les pneus se faisant entendre de manière plus alarmante, rien ne semble l'affecter. Elle reste résolument sur la trajectoire envisagée. L'efficacité à toute épreuve dont fait preuve le M235i est impressionnante.
Efficace? Oui mais…
…après plusieurs dizaines de kilomètres de virages, contre-courbes, crochets, coudes et l'une ou l'autre compression plus accentuée — et déjà avec quelques indispositions de ma part —, la réaction, au final, a été… ok, c'est fini, devoir accompli .
Le M235i est extrêmement performant et rapide, cela ne fait aucun doute, mais l'expérience de conduite manque d'immersion. Et à ce niveau, avec ces performances et même pour être une BMW, j'avoue que je m'attendais à un peu plus. C'est bon? Objectivement oui, très bien en effet… mais c'est aussi une expérience de conduite qui ne vous met pas dans la peau.
Bien qu'il s'agisse du haut de gamme de la nouvelle Série 2 Gran Coupé et, en principe, le plus souhaitable, et nous nous limitons toujours uniquement et uniquement à ces problèmes liés à la dynamique et à la maniabilité, il s'avère difficile de créer une défense boîtier autour du M235i.
Au cas où les deux portes supplémentaires et l'espace supplémentaire ne seraient pas absolument nécessaires, BMW vend le M240i, un véritable coupé — propulsion arrière, six cylindres en ligne, 340 ch et disponible avec transmission manuelle. Pour ceux qui recherchent "The Ultimate Driving Machine", cela me semble être l'option ultime pour une expérience de conduite plus pure et, surtout, immersive.
Au Portugal, le M240i coûte 10 000 euros plus cher (la faute à l'ISV), curieusement une valeur similaire aux options apportées par le M235i testé. Et à ce niveau financier, il y aurait peu de doute sur où dépenser les plus de 70 mille euros demandés.