Bien qu'Orbis et la vidéo que nous avons publiée ne révèlent pas pleinement comment tout cela se passe, en fait, il s'agit d'une roue avec un moteur électrique intégré dans la jante de la jante.
La technologie "Ring-Drive" intègre un moteur électrique dans la roue, accompagné d'une petite transmission à deux vitesses sur mesure, et un disque de frein également couplé à la jante de la roue — c'est-à-dire, et comme on peut le voir dans l'adaptation faite à l'arrière de l'essieu de la Type R, le moyeu de roue reste immobile, seule la jante bouge. Et comme vous pouvez le voir sur le scooter, vous pouvez complètement vous passer du moyeu de roue central.
Sur la Honda Civic Type R exposée, chaque roue arrière ajoute 71 ch à la puissance, soit 142 ch supplémentaires ajoutés aux 320 ch du 2.0 Turbo - une Type R avec 462 ch et une transmission intégrale (!).
Selon Orbis, ces roues motorisées ne sont pas, malgré leur plus grande complexité, plus lourdes que les roues conventionnelles. Parmi les avantages apportés par cette solution, Orbis mentionne un moment d'inertie plus faible, masses non suspendues réduites et moins de friction — avec le moteur électrique intégré à la roue, il n'y a ni arbres de roue ni différentiel à gérer.
Moins de 1s de 0 à 100 km/h !
Dans le domaine des performances, on estime que le coup de pouce apporté par les roues arrière, font de cette Honda Civic Type R — encore un prototype — capable d'assurer une accélération de 0 à 100 km/h environ 1 seconde plus rapide que les 5.7 annoncées. par le modèle régulier.
Dynamiquement, vous pouvez également vous attendre à une voiture encore plus agile, avec des temps de réaction plus courts — comme chaque roue arrière est indépendante, nous avons automatiquement la vectorisation du couple.
Dans le même temps, l'entreprise garantit une meilleure consommation au quotidien - cette Honda Civic Type R est, en fait, un hybride.
Freinage aussi plus efficace
Autre atout de cette technologie, le système de freinage également monté sur la jante, qui garantit « au moins 50 % de surface de contact en plus », tout en produisant 20 à 30 % de chaleur en moins, le tout avec des étriers plus petits et légers. Aspects qui permettent de réduire l'indice de fatigue, ou d'adopter un disque — techniquement une jante — avec un plus grand diamètre, dans les modèles avec une plus grande puissance.
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Mais d'où vient l'énergie ?
Malgré les nombreux avantages de cette solution tout-en-un, il reste à savoir d'où vient l'énergie dont les moteurs électriques ont besoin. Où sont les batteries qui stockent l'énergie nécessaire au fonctionnement de l'ensemble du système ? Et quelle est leur capacité ?
Les roues n'impliquent peut-être pas plus de ballast, mais combien de kilogrammes seraient ajoutés dans les batteries pour assurer l'approvisionnement en électricité nécessaire ? Selon Orbis, n'importe quelle voiture peut être convertie avec ce système, mais l'intégration de tous les composants pour qu'ils fonctionnent parfaitement, comme s'il s'agissait d'une seule unité, doit entraîner des coûts et du temps de développement.
Enfin, et concernant l'aspect un peu brut de l'ensemble, Orbis répond qu'il est possible de recouvrir l'ensemble du composant d'une roue « embellisseur », qui peut ensuite être décorée au gré du client, grâce à l'utilisation de l'impression 3D.