Le 1er juillet 1979 est dans toutes les mémoires du duel épique entre Gilles Villeneuve et René Arnoux lors du Grand Prix de France de Formule 1. La Ferrari canadienne et la Renault française se sont affrontées à plusieurs reprises au cours d'un tour d'anthologie qui bat encore aujourd'hui des records d'audience.
Pourtant, plus loin était sur le point d'entrer dans l'histoire de la Formule 1. Jean-Pierre Jabouille a mené la course disputée à Dijon, au volant de l'autre Renault RS10 : une monoplace française, avec un moteur français, des pneus français et pilotée par un français était sur le point de remporter le GP de France. Ça ne pourrait pas être plus parfait que ça, n'est-ce pas ? Pouvait…
Un jour parfait
C'était aussi la première fois qu'un moteur Turbo remportait un GP, face à l'armée d'opposants qui, depuis deux ans, plaisantaient sur la fiabilité des moteurs Renault Turbo en F1.
Renault RS10
Jabouille a vraiment gagné et fait taire tout le monde. C'était le début d'une nouvelle ère en F1. Rapidement toutes les autres équipes ont compris qu'elles devaient se tourner vers la suralimentation si elles ne voulaient pas se faire écraser par Renault.
Renault Classic fait la fête
Quarante ans plus tard, Renault décide de célébrer cet exploit historique. La première célébration s'est déroulée sur un tour d'honneur avant le récent GP de France sur le circuit Paul Ricard, qui a une nouvelle fois réuni Jabouille et la RS10. Mais la soirée privée a été épargnée pour un lieu beaucoup plus discret, le circuit de la Ferté Gaucher, une piste conçue sur un aérodrome, qui se trouve à une heure à l'est de Paris.Renault Classic a rempli plusieurs camions de certaines des voitures à moteur turbo les plus emblématiques de son musée et les a amenés à cet endroit. Puis il a invité quelques journalistes à profiter d'une journée unique. Les invités d'honneur de cet événement étaient Jabouille et Jean Ragnotti, le pilote de rallye emblématique de la marque française. Le reste était des voitures, des voitures de compétition et des voitures de route. Mais voilà.
RS10 et Jabouille de retour
Jabouille a remis son casque et sa combinaison — tout nouveau matériel, mais décoré comme son équipement d'il y a quarante ans — et s'est installé dans la RS 10. Les mécaniciens ont mis le V6 Turbo en marche et l'ancien pilote l'a fait suivre, pour une fête tours. Plus que la vitesse, qui n'était pas présente, c'était l'émotion du moment qui prévalait, au son strident des pots d'échappement de la voiture jaune, impeccablement restaurés.
Le pilote vétéran a montré son professionnalisme bien connu, a fait son « travail », a posé pour les photos à la fin et a lâché quelques phrases de circonstance, après une salve d'applaudissements spontanés de la part des personnes présentes. « C'est un plaisir de faire ça, peut-être maintenant dans les 100 ans… », a-t-il plaisanté. Plus sérieusement, il n'a pas manqué de mentionner que « ça reste une voiture très dure à piloter, je ne connaissais pas le circuit… mais c'est une autre page qui se tourne. Le ciel est beau, le soleil brille et c'est ce qui compte », a-t-il conclu de son ton mercuriel bien connu.
Ragnotti : tu te souviens de lui ?…
Jean Ragnotti a écrit de nombreuses pages de la saga Renault Turbo, notamment sur les rallyes, et n'a pas hésité à parler un peu de son lien historique avec la marque au losange. Voici notre conversation :
Car Ratio (RA) : Quels souvenirs gardez-vous du rallye du Portugal, où vous avez aligné les R5 Turbo, 11 Turbo et Clio ?
Jean Ragnotti (JR) : Un rallye très difficile, avec beaucoup de monde et beaucoup d'enthousiasme. Je me souviens du grand combat avec la 11 Turbo à traction avant contre les Lancia Delta à traction intégrale. C'était une grosse bataille en 1987, la 11 Turbo était plus légère, très efficace et j'ai failli gagner.
RA : Et les premiers pas avec la Renault 5 Turbo, c'était comment ?
JR : En 1981, nous avons gagné le Monte Carlo tout de suite, mais le moteur avait beaucoup de retard dans sa réponse, c'était très violent et j'ai fait beaucoup de vrilles dans la neige, sur les crochets. En 1982, nous avons un peu baissé la puissance et la voiture était désormais beaucoup plus facile à diriger. Ce n'est qu'avec Maxi de Grupo B, en 1985, que les choses sont redevenues plus délicates. Surtout sous la pluie, j'ai fait beaucoup d'aquaplaning. Mais j'étais le plus rapide sur asphalte, c'était un grand plaisir de le guider en Corse, où j'ai gagné.
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RA : Et quelles ont été vos voitures préférées durant votre carrière ?
JR : Pour commencer, la R8 Gordini, une vraie école de course ; puis la R5 Turbo, dans les versions 82 à 85, et aussi la Clio Groupe A. La Clio était une voiture plus facile à conduire, plus facile à exhiber. Avec Maxi, je devais être plus concentré…
RA : Comment comparez-vous les rallyes de votre taille avec ceux d'aujourd'hui ?
JR : Les rallyes étaient plus longs, trois fois plus longs qu'aujourd'hui. Aujourd'hui les horaires sont pour les fonctionnaires, tout est beaucoup plus facile.
RA : Et avez-vous déjà eu l'occasion de piloter l'une des nouvelles voitures WRC ?
JR : Je ne l'ai pas fait. Je sais que si je demandais à Renault, ils me laisseraient faire, mais j'ai toujours été fidèle à la marque. Mais ils me disent qu'ils sont plus faciles à guider que les anciens. Et que les anciens comme moi n'auraient aucune difficulté à aller vite.
RA : Toute votre carrière s'est déroulée chez Renault, pourquoi n'êtes-vous jamais parti pour une autre marque ?
JR : Peugeot m'a invité, mais Renault m'a laissé courir dans plusieurs catégories. Mon objectif n'était pas d'être champion du monde, c'était de faire plaisir et d'amuser le public. J'ai fait Le Mans sept fois, j'ai couru dans des supertourismes et j'ai testé avec des Formule 1 Renault, ainsi que des rallyes. Et ça oui, ça me faisait plaisir, c'est pour ça que je n'ai jamais voulu sortir.
Pas de chance sur les co-drives
Après la conversation, place à l'action, d'abord en « co-drive » aux côtés d'anciens pilotes Renault. Le premier était dans un 1981 Coupe d'Europe R5 Turbo , le premier trophée monomarque avec des modèles à turbocompresseur, qui utilisait des voitures de série, dans des courses organisées dans certains programmes GP et où s'alignaient des pilotes professionnels et amateurs.
Les 165 ch de puissance n'étaient pas ce qui impressionnait le plus, mais la façon de conduire la R5 Turbo, avec des entrées relativement lentes dans les virages puis une mise en place de la voiture à l'arrière, en utilisant le moteur central pour obtenir la meilleure traction, dans un Dérive discrète mais tenue par l'arrière, surtout dans les virages moyens. Une façon très classique de rouler, mais toujours très rapide.
Il serait alors temps de passer à un R5 Turbo Tour de Corse , la version la plus développée pour le rallye du modèle d'origine, déjà avec 285 ch, dans la version vendue aux équipes privées. Cependant, la chance n'était pas de notre côté. Le conducteur de service, Alain Serpaggi, a fait une sortie de piste, a heurté les protections des pneus avec une certaine violence et la voiture blanche et verte est devenue inutilisable.
Renault 5 Turbo Tour de Corse. L'avant…
La possibilité de co-drive dans le R5 Maxi Turbo , qui était également prêt - l'exposant maximal de la R5 Turbo, avec 350 ch. Mais déjà à l'intérieur de la cabine de ce monstre du groupe B, un mécanicien apparut en courant, disant que l'essence spéciale pour son moteur était épuisée. Une autre possibilité aurait été de rouler à côté d'une R11 Turbo de rallye, mais pour celle-ci, il n'y avait plus de pneus. Bref, c'est pour la suite...
Renault 5 Maxi Turbo
jouer des classiques
Pour l'autre moitié de la journée, un rendez-vous était prévu avec quelques-uns des classiques à moteur Turbo qui ont marqué l'histoire chez Renault. Des voitures issues d'une collection de 700 voitures, du rayon des classiques de la marque et qui ont impressionné les adolescents des années 80 et 90. Des voitures comme les R18, R9, R11, toutes en versions Turbo et aussi les plus grandes R21 et R25.
Renault 9 Turbo
Comme nous n'avions pas le temps de guider tout le monde, nous avons choisi quelques-uns des plus emblématiques, à commencer par un 1983 Turbo Turbo , avec son moteur 1.6 de 132 ch. Une surprise, de par la douceur et la facilité de conduite, l'absence de temps de réponse de la turbine, une bonne boîte de vitesses manuelle et une direction qui ne demande pas beaucoup d'efforts. A l'époque, Renault annonçait 200 km/h de vitesse de pointe et 9,5 s pour le 0-100 km/h, pour ce coupé aux allures de Porsche 924.
Renault Fuego Turbo
De la R5 Alpine à Safrane
Puis il était temps de remonter le temps, de 1981 R5 Alpine Turbo . Peut-être que la mécanique n'était pas aussi parfaite que celle de la Fuego, mais la vérité est que cette R5 semblait beaucoup plus ancienne, avec les 110 ch de son moteur 1.4 ne faisant pas la présence attendue et avec une direction lourde. Le comportement s'est également avéré imprécis et la traction, sur piste mouillée, imparfaite. Peut-être était-ce les caprices des classiques, qui parfois ne veulent pas collaborer…
Dans un autre saut dans le temps, il était alors temps de passer aux commandes d'un Safrane Biturbo 1993 , avec suspension pilotée. Le V6 PRV à deux turbos atteint 286 ch, mais ce qui impressionne, c'est le confort, la facilité de conduite et l'efficacité tant du moteur que du châssis, tous deux réglés par des préparateurs allemands.
Renault Safrane Biturbo
Au volant de la mythique R5 Turbo2
Bien sûr, nous ne pouvions pas manquer l'occasion de guider un R5 Turbo2 , une machine conçue pour les rallyes. Le moteur 1.4 Turbo est une évolution de la R5 Alpine Turbo, mais ici il développe 160 ch et est placé en position centrale, à la place des sièges arrière. Bien sûr, la traction est derrière.
Renault 5 Turbo2
Les impressions qui restent de ce bref contact dynamique étaient d'une position de conduite alignée avec le volant, mais haute, avec une bonne direction mais une commande de boîte de vitesses délicate. L'avant, très léger, bloquait les roues avant au freinage avec peu de charge sur l'avant. Il faut une forte claque pour transférer la masse vers l'avant. Ensuite, il s'agit de mettre l'avant en courbe, sans exagération, et de revenir rapidement sur l'accélérateur, en le dosant pour maintenir l'attitude légèrement survireuse, mais sans exagérer, pour que la roue intérieure ne perde pas de traction. C'est que la carrosserie orne plus qu'elle n'en a l'air.
Renault 5 Turbo2
souvenirs des années 80
Vers la fin, c'est celui qui apportera le plus de souvenirs à ceux qui se souviennent de ce qu'était la seconde moitié des années 80 : la R5 GT Turbo . Une petite voiture de sport, qui conservait le moteur 1.4 Turbo, avec 115 ch et un poids maximum très faible, de l'ordre de 830 kg.
Renault 5 GT Turbo
L'unité que Renault emmenait pour cet événement ne mesurait que 1800 km, offrant un voyage dans le temps inattendu. Quelqu'un a dit que « ça sentait toujours le neuf », ce qui est peut-être exagéré. Mais la vérité est qu'en tout le reste, cette 5 GT Turbo de 1985 était comme neuve, sans lacunes, « très bien », comme on dit dans l'argot. Un régal à conduire sur piste.
Renault 5 GT Turbo
La direction non assistée sera le principal indicateur de l'âge de la voiture, mais uniquement en ce qui concerne les manœuvres. Sur piste, il est toujours très précis et plein de retours, même s'il nécessite de nombreux mouvements. Le moteur est capable de performances respectueuses, avec le 0-100 km/h annoncé en 8,0 s et la vitesse maximale de 201 km/h. Ce n'était pas le jour de rectifier le tir, mais quelques tours de circuit très rapides ont prouvé la relative progressivité du moteur au-dessus de 3000 tr/min et la grande efficacité du châssis, qui se courbe de façon très « plate », sans trop virages en dévers. , ou longitudinaux, au freinage. Même la boîte manuelle à cinq vitesses était rapide et coopérative. Preuve que le faible poids n'a que des avantages.
Conclusion
S'il y a une marque qui a fait un transfert technologique entre la Formule 1 et les voitures de série, c'est bien Renault avec les moteurs Turbo. Une partie de ce que ses ingénieurs ont appris sur la piste a ensuite été utilisée pour développer des moteurs Turbo pour les modèles routiers. Et dans cette célébration des 40 ans de la première victoire d'une F1 Turbo, il était également clair que l'histoire continue.
Quelques tours rapides au volant de la nouvelle Mégane R.S. Trophy l'ont prouvé.
Il y avait aussi un Trophy-R… mais seulement pour les images fixes.