Les Sud-Coréens pensent avoir la bonne réponse à l'offensive d'identité. de Volkswagen et, quelques mois après la Hyundai IONIQ 5, c'est au tour de la Kia EV6 si vous venez rejoindre cette « contre-attaque ».
Alors que dans le groupe Volkswagen, la plate-forme MEB desservira presque tous les modèles électriques d'Audi, CUPRA, SEAT, Skoda et Volkswagen, dans le groupe Hyundai, ce rôle appartient à la plate-forme e-GMP.
L'idée est de lancer 23 modèles 100% électriques sur le marché d'ici 2026 (dont certains sont des déclinaisons de modèles existants, sans plateforme dédiée), année où l'objectif est de mettre un million de voitures 100% électriques sur la route.
ne passe pas inaperçu
Avec un look qui ne manque pas d'évoquer (subtilement) les lignes de l'iconique Lancia Stratos, la Kia EV6 se présente avec des proportions moitié SUV, moitié hayon, moitié Jaguar I-Pace (oui, il y a déjà trois moitiés…).
Côté dimensions, elle est ample de 4,70 m de long (6 cm de moins que la Hyundai), 1,89 m de large (comme IONIQ 5) et 1,60 m de haut (5 cm de moins que la Hyundai) et un empattement très allongé de 2,90 mètres (toujours 10 cm plus court que l'IONIQ 5).
En plus des proportions, le design marque des points de caractère. Nous avons ce que Kia appelle une « réinterprétation du « nez de tigre » à l'ère numérique » (avec la calandre presque en train de disparaître), flanquée de phares à LED étroits et proéminents et d'une prise d'air inférieure qui contribue à augmenter la sensation de largeur.
De profil, la silhouette du crossover est pleine d'ondulations qui aident à souligner la grande longueur, se terminant par un arrière saisissant grâce à l'énorme bande LED qui s'étend d'un côté de l'EV6 à l'autre et atteignant même les arches de chacun des roues.
Minimalisme « scandinave »
La cabine moderne a une apparence très « aérée » avec un tableau de bord et une console centrale minimalistes scandinaves et des sièges minces recouverts de plastique recyclé. Les surfaces sont pour la plupart difficiles à toucher et d'apparence simple, mais avec des finitions qui dénotent la qualité et la résistance.
Quant à la planche de bord, elle comporte deux écrans incurvés de 12,3 pouces bien intégrés : celui de gauche pour l'instrumentation et celui de droite, légèrement orienté vers le conducteur, pour le système d'infodivertissement. Il reste quelques boutons physiques, principalement la climatisation et le chauffage des sièges, mais presque tout le reste est commandé par l'écran tactile central.
A bord de l'EV6, le minimalisme règne.
Quant au chapitre de l'habitabilité, l'empattement long « fait l'affaire », la Kia EV6 offrant beaucoup d'espace pour les jambes dans la deuxième rangée de sièges. Pour aider à tout cela, le fait de placer les batteries sur le sol de la voiture a créé un sol plat et augmenté la hauteur des sièges.
Le coffre est tout aussi généreux, avec un volume de 520 litres (jusqu'à 1300 avec les dossiers des sièges arrière rabattus) et des formes faciles à utiliser, auxquelles s'ajoutent 52 litres supplémentaires sous le capot avant (seulement 20 en cas de la version 4x4 avec un moteur à l'avant que nous avons testé).
Face à la concurrence, il s'agit d'un volume supérieur à celui de la Ford Mustang Mach-E (402 litres) mais inférieur à celui des Volkswagen ID.4 (543 litres) et Skoda Enyaq (585). Cependant, les concurrents du groupe Volkswagen ne proposent pas un coffre avant aussi petit, le plan est donc « équilibré ».
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performances sportives
Les versions d'accès de la gamme EV6 sont uniquement à propulsion (batterie 58 kWh et 170 ch ou 77,4 kWh et 229 ch), mais l'unité d'essai qui nous a été confiée (encore en pré-production) était le 4x4, en ce cas même dans sa dérivation la plus puissante de 325 ch et 605 Nm (au Portugal, la transmission intégrale EV6 qui sera vendue est la moins puissante, avec 229 ch).
Tous les prix Kia EV6 pour le Portugal
Plus tard, fin 2022, un 4x4 EV6 GT plus puissant rejoint la famille qui porte la puissance totale à 584 ch et 740 Nm et capable d'une accélération de 0 à 100 km/h en 3,5 s et d'une vitesse de pointe époustouflante. de 260 km/h.
La deuxième rangée bénéficie de l'utilisation d'une plateforme dédiée.
Pour l'écrasante majorité des futurs conducteurs, la version 325 ch « va et vient » pour leurs demandes, tout en se positionnant comme une rivale naturelle à l'ID.4 GTX de Volkswagen.
Malgré les 2,1 tonnes de poids, les performances combinées du moteur avant de 100 ch et arrière de 225 ch le font rapidement « paraître plus léger », autorisant des performances sportives : 0 à 100 km/h en seulement 5,2 s, 185 km/h de vitesse maximale et , surtout, des récupérations de 60 à 100 km/h en seulement 2,7 s ou de 80 à 120 km/h en 3,9 s.
Mais l'EV6 n'est pas seulement une question de puissance. Nous disposons également d'un système de récupération d'énergie actionné par des palettes placées derrière le volant afin que le conducteur puisse choisir entre six niveaux de régénération (null, 1 à 3, « i-Pedal » ou « Auto »).
La direction demande, comme dans tous les tramways, un temps d'adaptation, mais elle a un poids bien calibré et une réponse suffisamment communicative. Encore mieux que la suspension (indépendante à quatre roues, avec plusieurs bras à l'arrière).
Bien qu'elle puisse bien contenir les mouvements transversaux de la carrosserie (le centre de gravité bas et le poids important des batteries aident), elle s'avère trop nerveuse lors des passages sur de mauvais sols, notamment lors de l'utilisation des hautes fréquences.
Une mise en garde : il s'agissait d'une unité de pré-production et les ingénieurs de la marque coréenne tentent de rendre la voiture finale moins capable de secouer ses occupants lors du passage sur des bosses plus saillantes sur l'asphalte.
400 à 600 km d'autonomie
Tout ce qui a à voir avec son autonomie et sa vitesse de charge est également ou plus pertinent dans une voiture électrique et ici, l'EV6 semble avoir tout pour faire bonne impression. 506 km sont promis avec une batterie pleine (ils peuvent descendre à environ 400 km si les autoroutes sont prédominantes ou s'étendre jusqu'à 650 en parcours urbain), ceci avec des roues plus petites, de 19''.
Il s'agit du premier modèle d'une marque généraliste (avec la IONIQ 5) à être chargé avec une tension de 400 ou 800 volts (jusqu'à présent seuls Porsche et Audi le proposaient), sans distinction et sans avoir besoin d'utiliser des adaptateurs de chaîne.
Cela signifie que, dans les conditions les plus favorables et avec la puissance de charge maximale autorisée (240 kW en DC), cette EV6 AWD peut « remplir » la batterie de 77,4 kWh jusqu'à 80 % de sa capacité en seulement 18 minutes ou ajouter suffisamment d'énergie pour 100 km de roulage en moins de cinq minutes (en version deux roues motrices avec la batterie de 77,4 kWh).
Dans un contexte plus proche de notre réalité, il faudra 7h20m pour charger complètement une Wallbox à 11 kW, mais seulement 1h13m dans une station service rapide de 50 kW, dans les deux cas pour passer de 10 à 80% du contenu énergétique de la batterie.
Une particularité : l'EV6 permet une recharge bidirectionnelle, c'est-à-dire que le modèle Kia est capable de recharger d'autres appareils (comme un système de climatisation ou une télévision simultanément pendant 24 heures ou même une autre voiture électrique), avec une prise pour ce "domestique" — Schuko — à la base de la deuxième rangée de sièges).
Prévue pour une arrivée sur le marché en octobre, la Kia EV6 verra ses tarifs débuter à 43 950 euros pour l'EV6 Air et monter à 64 950 euros pour l'EV6 GT, valeurs qui n'incluent pas les frais de transport, de légalisation et d'éco. -impôts. Pour les clients professionnels, Kia a préparé une offre spéciale dont le prix débute à 35 950 € + TVA, prix clé en main.
Fiche de données
| Moteur | |
|---|---|
| Moteurs | 2 (un sur l'essieu avant et un sur l'essieu arrière) |
| Puissance | Total : 325 CV (239 kW) ; Avant : 100 ch ; Arrière : 225 ch |
| Binaire | 605 NM |
| Diffusion | |
| Traction | intégral |
| Boîte de vitesses | Boîte de réduction d'une relation |
| Tambours | |
| Taper | ions lithium |
| Capacité | 77,4 kWh |
| Chargement | |
| chargeur de navire | 11kW |
| Charge d'infrastructure | 400V/800V (sans adaptateur) |
| Puissance maximale en CC | 240 kW |
| Puissance maximale en courant alternatif | 11kW |
| temps de chargement | |
| 10 à 100% en AC (Wallbox) | 7h13 |
| 10 à 80% en DC (240 kW) | 18 minutes |
| 100 km d'autonomie en courant continu (240 kW) | 5 minutes |
| Télécharger sur le réseau | 3,6 kW |
| Châssis | |
| Suspension | FR : indépendant MacPherson ; TR : Indépendant à plusieurs bras |
| freins | FR : Disques ventilés ; TR : Disques ventilés |
| Direction | assistance électrique |
| diamètre de tournage | 11,6 mètres |
| Dimensions et capacités | |
| Comp. x largeur x Alt. | 4.695m/1.890m/1.550m |
| Longueur entre les axes | 2,90 mètres |
| capacité de la valise | 520 à 1300 litres (coffre avant : 20 litres) |
| 235/55 R19 (option 255/45 R20) | |
| Poids | 2105 kg |
| Provisions et consommation | |
| Vitesse maximum | 185 km/h |
| 0-100km/h | 5.2s |
| Consommation combinée | 17,6 kWh/100 km |
| Autonomie | 506 km à 670 km en ville (roues 19") ; 484 km à 630 km en ville (roues 20") |
Auteurs : Joaquim Oliveira/Press-Inform