La première Alfa Romeo Giulia GTA (Type 105) a été développée par Auto Delta et présentée au monde en 1965 - la Giulia GTAm apparaîtra quatre ans plus tard. Le projet a été mené dans l'atelier et la piste d'essai de Balocco (ouvert quatre ans plus tôt), à un peu plus d'une demi-heure au sud-ouest de Milan.
Et c'est justement sous le même toit que je rencontre le Alfa Romeo Giulia GTA et GTAm à partir de 2021, une voiture de course avec autorisation (et compétence) pour rouler, qui aura une production limitée à 500 unités et des prix à la hauteur — 215 mille et 221 000 euros respectivement au Portugal, GTA et GTAm — avec cette exclusivité.
Il convient de rappeler ce que la Giulia signifiait pour Alfa Romeo. Apparu en 2016 pour élever la compétence dynamique des voitures italiennes et avec la formule « moteur avant-roue arrière motrice » qui caractérisait déjà le modèle original, à partir de 1962.
Oui, car ce n'est pas faute d'"attributs physiques" qu'Alfa Romeo a atteint la situation dans laquelle elle vit aujourd'hui (seulement deux modèles et des ventes annuelles de 50 000 unités, alors que dans les années 80, elle atteignait 233 000 immatriculées en un an), même parce que les échecs commerciaux, déjà au cours de ce siècle, ont toujours été très appréciés pour leur conception.
Mais pour qu'une voiture réussisse, il ne suffit pas d'avoir une apparence séduisante, elle doit avoir du contenu et en cela, la qualité générale et le concept des intérieurs et de l'ingénierie n'ont pas su suivre le meilleur qui est apparu dans le compétition bien équipée, principalement allemande.
La plate-forme Giorgio à propulsion arrière a donné à la Giulia et plus tard au Stelvio - les deux seuls modèles actuels - un saut qualitatif important à tous les niveaux.
Alfa Romeo Giulia GTA
GTA, séduction avec agressivité
Comme à son habitude, la Giulia séduit par son bouclier triangulé faisant office de calandre, flanqué de phares élancés, la fusion presque promiscuité des formes concaves et convexes dans les profils de carrosserie et l'arrière massif, marqué par le large montant C.
Et, bien sûr, dans cette version GTA, le résultat final du design est encore plus impressionnant, grâce à l'élargissement de la carrosserie et aux "ajouts" en fibre de carbone, comme dans le séparateur sous le pare-chocs avant qui avance de 4 cm et s'abaisse pour améliorer la charge aérodynamique : « 80 kg d'avance à vitesse maximale », comme m'a expliqué Daniel Guzzafame, ingénieur développement GTA.
On peut voir que la voiture est plus musclée que la Quadrifoglio déjà "exercée", notant les profils en fibre de carbone étendus dans les prises d'air avant (plus larges, pour apporter 10 % de débit d'air en plus pour le refroidissement du moteur), sur les flancs à côté de l'avant roues, dans les passages de roues afin de réduire la masse de la voiture.
L'objectif « minceur » (après tout, GTA signifie Gran Turismo Alleggerita) a également conduit à l'adoption de vitres arrière et de lunette arrière en polycarbonate (en GTAm), de panneaux de porte en composite, de ressorts de suspension plus légers et de sièges de la Sabelt également en fibre de carbone. .
Des partenaires aux gènes de compétition
Le diffuseur arrière est orné de deux imposantes sorties d'échappement centrales en titane portant la prestigieuse signature Akrapovič, et l'aile arrière massive est en fibre de carbone et capable de pousser la GTA dans le sol avec 80 kg de charge aérodynamique supplémentaires.
L'équipement pneumatique généreux est un sensationnel Michelin Pilot Cup 2, avec deux compositions de caoutchouc distinctes, qui se sentent "à la maison" sur la piste comme sur les asphaltes publics - et c'est pourquoi ils coûtent près de 500 euros chacun... -, les roues sont faites de 20″ et le fait que nous sommes confrontés à la seule berline de série avec un écrou à boulon unique contribue à créer la certitude que nous sommes face à une «bête» au premier coup d'œil.
Et les freins en carbone-céramique - qui sur le Quadrifoglio sont en option pour un coût d'environ 8 500 euros - le confirment, tout comme la signature Sauber Engineering, des deux côtés à côté des roues arrière, indiquant les 50 ans d'expérience de l'entreprise. Les courses (dont la moitié en Formule 1) ont été utilisées pour améliorer la GTA, même avec des contributions directes des pilotes officiels Alfa Romeo Antonio Giovanazzi et Kimi Raikkonen.
Daim Gourmet jusqu'à l'abri des regards
Le même environnement de course marque tout l'intérieur dans les deux versions, mais encore plus "drame" dans la GTAm, qui ne nécessite pas les sièges arrière (à la place desquels il y a une banquette recouverte d'Alcantara pour deux casques et aussi l'extincteur) et assemble des baguettes de compétition, avec des structures en fibre de carbone, également recouvertes du même type de « daim gourmand » que l'Alcantara (pour éviter que le corps des occupants ne glisse avec l'intensité du « g ») et des harnais à six points d'attache.
Le tableau de bord est similaire dans les deux cas, partiellement recouvert d'Alcantara pour éviter de nombreux reflets dus à l'incidence de la lumière, en notant les coutures dans la couleur extérieure de la carrosserie (qui, sauf demande du client, ne peut avoir que trois couleurs : vert, blanc ou rouge… les couleurs du drapeau italien). Mais l'objectif de soumettre la version GTAm à un régime encore plus strict (elle pèse 100 kg de moins que la Quadrifoglio et 25 kg de moins que la GTA) a même justifié le remplacement des poignées de porte par des sangles ayant la même fonction.
Les matériaux sont de qualité moyenne, tout comme les finitions, meilleures que certaines marques généralistes, pires que certaines marques premium, mais l'écran d'infodivertissement est petit et le système de navigation semble toujours avoir un pas de retard sur ce qu'il devrait être (ce qui dans les situations où on ne connait pas trop les routes sur lesquelles on est, ça fait la différence entre suivre l'itinéraire souhaité et se perdre, comme c'était le cas…).
La transmission convainc plus
Les sièges comprennent un contrôle du volume audio, un autre rotatif pour sélectionner les modes de conduite et un encore plus grand pour contrôler l'infodivertissement, en plus, bien sûr, du sélecteur de vitesses automatique ZF à huit vitesses avec convertisseur de couple, avec position de passage manuel (« moins » vers le haut et "plus" vers le bas").
Un calibrage spécifique a été réalisé pour cette transmission, afin qu'elle puisse extraire ce que le moteur doit donner et avec une vitesse de dépassement plus élevée, qui peut être inférieure à 150 millièmes de seconde lorsque le mode de conduite Race est sélectionné. Dans ce mode, la réactivité du différentiel arrière actif et la rigidité de la suspension sont prêtes pour la « guerre », et le contrôle de stabilité hiberne jusqu'à ce qu'une menace de le perdre vous réveille d'un sommeil profond.
La tenue de route du rapport est encore plus convaincante avec les grandes palettes de changement de vitesse (aluminium) commodément montées sur la colonne de direction, même si elles ne correspondent pas à la brillance de la transmission Porsche PDK.
Réveillez le V6
Les réparations de certains aspects intérieurs deviennent avares lorsque je réveille le moteur avec une légère impulsion du bouton d'allumage. Le rugissement qui en résulte semble indiquer qu'il y a eu peu d'heures de sommeil, tout en révélant en même temps un talent "bas", même avec de fréquentes attaques de mucosités (dans les modes de conduite plus sportifs), de ce qui est la principale carte de visite de la GTA : Ou ce moteur n'avait-il pas été créé par des ingénieurs « prêtés » par Ferrari.
L'un d'eux, Leonardo Guinci, ingénieur motoriste Alfa Romeo, a reconnu lors du lancement mondial du Stelvio Quadrifoglio (qui utilise ce même moteur) que « l'assemblage des turbos au centre du V des bancs de cylindres est en cours. étudiées, ce qui permettrait un temps de réponse encore plus rapide », comme cela existe déjà dans certaines propositions allemandes.
Guinci m'a aussi expliqué que ce V6 résulte en fait du "collage" de deux moteurs trois cylindres, chacun avec son propre turbo (petit, à faible inertie, pour éviter les délais de réponse) et d'autres composants spécifiques, en double. L'arsenal technologique de ce V6 est encore illustré par le système de désactivation d'un des bancs de cylindres à faible charge d'accélérateur et sans que le conducteur puisse s'en apercevoir, sensoriellement ou acoustiquement (même avec des oreilles « physiques »).
En pratique, on ne peut pas dire que la consommation soit beaucoup moins aggravée, car même sans grandes exagérations j'ai fini par emprunter le parcours d'essai sur la voie publique atteignant 20 l/100 km...
Les rivaux allemands de retour
Mais la fiche technique du 2.9 V6 (qui a de nouvelles bielles, plus deux gicleurs d'huile pour la lubrification et une nouvelle cartographie), tout en aluminium, est vraiment impressionnante et si le Quadrifoglio a déjà égalé le meilleur qui est fait par l'industrie allemande avec ses 510 ch (lire Mercedes-AMG C 63 S et BMW M3 Competition), parvient désormais à décoller et à occuper seul le perchoir (destiné à la voiture la plus puissante de la catégorie), avec pas moins de 540 ch (un puissance de 187 ch/l) et 600 Nm (dans ce cas battu par la BMW avec 650 Nm et égalé par la C 63 et l'Audi RS 5).
Et si la puissance la plus élevée on ajoute la masse la plus faible (1580 kg dans la GTAm, 25 kg de moins que la GTA, et contre les 1695 kg de la Giulia Quadrifoglio, les 1755 kg de la C 63 S, les 1805 kg de la M3 Compétition et les 1817 kg de la RS 5), nous devons donc nous préparer aux performances balistiques du petit nouveau du quartier.
Mais là, il y a une certaine déception, même en tenant compte du fait que nous sommes à un niveau stratosphérique, car les 300 km/h de vitesse de pointe sont inférieurs aux 307 km/h de la Giulia Quadrifoglio (aucune d'entre elles n'a le gag électronique de la rivaux allemands, qui demandent la libération d'une valeur supplémentaire) et le sprint effréné jusqu'à 100 km/h se déroule en 0,2s de moins que dans la M3, dans la RS 5 ou Giulia Quadrifoglio et en 0,3s de moins que dans la C 63 S.
Et, par rapport à la Giulia Quadrifoglio, la GTAm que j'ai pilotée n'a gagné que quatre dixièmes du kilomètre de départ (21,1 s contre 21,5 s) et quatre dixièmes du 0 à 200 km/h (11,9 s contre 12,3 s). Moins que prévu. Ce n'est qu'à la reprise de 80-200 km/h (8,6 s contre 9,3 s) que la différence est plus expressive.
Au volant
Il y a quatre modes de conduite qui peuvent être sélectionnés à l'aide du commutateur DNA : Dynamic, Natural et Advanced Efficiency (comme dans tous les modèles Giulia) et Race, qui est spécifique aux versions plus dures, qui désactive complètement le système de contrôle de stabilité, quelque chose qui ne convient que pour pilotes diplômés, car à des allures très rapides toute courbe plus serrée est un prétexte pour que l'arrière-train se desserre, comme la queue d'un chien en démonstration de bonheur en voyant son propriétaire.
Plus prudent (presque obligatoire si vous roulez vite sur une route « ouverte »), alors, est d'activer le mode Dynamique, qui maintient l'assistance électronique dans un état « vigilant » pour les moments plus délicats et a également l'action combinée de le système de vectorisation du couple et avec l'arrière (mécanique) autobloquant pour autoriser des « dérives » maîtrisées dans les virages, mais avec une bien plus grande certitude qu'elles se terminent bien.
Dans les kilomètres parcourus sur des routes de montagne, pas toujours régulières, on a pu remarquer que la suspension parvient à garantir un très bon niveau de confort, ceci étant l'une des grandes surprises dynamiques des Giulia GTA et Giulia GTAm.
Sur le châssis, les voies ont été élargies (5 cm à l'arrière et 2,5 cm à l'avant) car les exigences pour la suspension arrière (essieu multibras indépendant) sont grandes car la direction (2,2 tours de volant de haut en top) est si rapide et précis et parce que l'essieu avant lui-même (avec doubles triangles superposés) a une rigueur chirurgicale lors de l'entrée dans les virages.
C'est aussi le résultat d'un aérodynamisme actif — l'élément mobile précité en fibre de carbone sur la partie inférieure du pare-chocs avant — contrôlé par la commande électronique du système CDC (Chassis Domain Control) qui gère également la répartition du couple par les roues de l'essieu arrière ou la fermeté d'amortissement variable.
Charge aérodynamique avantageuse sur la piste
C'est également pour cette raison que l'aileron arrière (avec quatre positions réglables manuellement) unique à la Giulia GTAm est d'une importance cruciale. Les freins à disques en céramique étaient toujours infatigables et avec une volonté et une puissance de « mordre » qui étonnaient.
L'aileron arrière est réglable...
Si la Giulia GTAm ne creuse pas un écart pertinent pour le Quadrifoglio en termes quantitatifs, pourra-t-elle le faire dans le bilan qualitatif ? La réponse est oui : tout ce qui pousse la voiture vers le bas (jusqu'à tripler la charge aérodynamique du Quadrifoglio) l'aide à tourner plus efficacement/en toute sécurité et cela se traduit même en avantages dans la lutte contre le chronomètre, bien plus qu'en sprint en ligne droite des mesures.
Le GTAm gagne 4,07s par tour (à partir de 5,7 km) ici à Balocco, 4,7s à Nardo (12,5 km par tour, mais étant une circonférence, il n'a pas de points de freinage pour aider l'aérodynamique active à faire la différence) et 2,95s à Vallelunga, toujours contre la Giulia Quadrifoglio (dans ce dernier cas, il existe même des données de télémétrie qui confirment que la vitesse de passage dans les virages rapides réalisés en appui fort atteint des écarts de 6 km/h, en faveur de la GTAm, tandis que dans plusieurs zones plus droites la Quadrifoglio est , au plus 2 km/h plus lent).
Spécifications techniques
| Alfa Romeo Giulia GTAm | |
|---|---|
| Moteur | |
| Position | devant longitudinal |
| Architecture | 6 cylindres en V |
| Capacité | 2891 cm3 |
| Distribution | 2 ac.c.c.; 4 soupapes par cylindre (24 soupapes) |
| Aliments | Blessure Direct, Biturbo, Intercooler |
| Puissance | 540 ch à 6 500 tr/min |
| Binaire | 600 Nm à 2500 tr/min |
| Diffusion | |
| Traction | retour |
| Boîte de vitesses | Automatique à 8 vitesses (convertisseur de couple) |
| Châssis | |
| Suspension | FR : doubles triangles indépendants se chevauchant ; TR : Indépendant, multibras |
| freins | FR : Disques carbo-céramiques ; TR : Disques Carbo-Céramique |
| Direction/Nombre de virages | Assistance électrique/2.2 |
| diamètre de tournage | 11,3 mètres |
| Dimensions et capacités | |
| Comp. x largeur x Alt. | 4669 mm x 1923 mm x 1426 mm |
| Longueur entre les axes | 2820 mm |
| capacité de la valise | 480 litres |
| capacité de stockage | 58 litres |
| roues | FR : 265/35 R20 ; TR : 285/30 R20 |
| Poids | 1580 kg (États-Unis) |
| partage du poids | FR-TR : 54 %-46 % |
| Provisions et consommation | |
| Vitesse maximum | 300 km/h |
| 0-100km/h | 3.6s |
| 0-200 km/h | 11.9s |
| 0-1000m | 21.1s |
| 80-200 km/h | 8.6s |
| Freinage 100-0 km/h | 35,5 mètres |
| Consommation combinée | 10,8l/100km |
| Emissions de CO2 | 244 g/km |