Ces dernières semaines, la polémique derrière les nouveaux nez de Formule 1 a été grande. Si pour beaucoup, les nouveaux nez ressemblent plus à des caricatures, pour d'autres ils prennent des formes qui nous renvoient à la nature ou à des objets à la forme phallique douteuse.
Nous ne voulons pas vous embêter avec de grandes questions d'ingénierie et des mathématiques complexes, alors rendons le sujet aussi léger que possible, comme les nez eux-mêmes, dont nous ne voulons pas non plus parler sur les problèmes d'otolaryngologie qui leur sont adjacents .
Williams Mercedes FW36
La vérité est qu'il y a de bonnes raisons pour lesquelles ce type de conception s'est implanté en 2014 et nous pouvons déjà comprendre que deux des principales raisons se rapportent à : le Règlement FIA et le sécurité automobile.
Pourquoi y a-t-il des dessins si distincts entre les nez ? La réponse est plus simple et il s'agit simplement d'ingénierie aérodynamique pure, un «art noir» qui a pris des années à maîtriser, car il n'est pas toujours possible de combiner les meilleurs résultats.
Fait intéressant, les mêmes ingénieurs qui ont apporté des innovations au monde de la Formule 1 telles que des structures monocoques en fibre de carbone, des monoplaces à 6 roues, des diffuseurs jumeaux et des systèmes de réduction de traînée aérodynamique, sont également prêts à tout pour exploiter tous les avantages que la réglementation permettre, afin que leurs voitures soient les plus rapides en course.
Tyrell Ford 019
Mais expliquons comment nous sommes arrivés à un design si odieux qu'il nous fait remettre en question la santé mentale de ceux qui se cachent derrière le paysage de l'ingénierie de la Formule 1. Tout remonte à 24 ans, avec la monoplace Tyrell 019, à l'époque 1990 et la L'équipe technique, avec le directeur Harvey Postlethwaite et le chef du design Jean-Claude Migeo, s'est rendu compte qu'il était possible de canaliser encore plus d'air dans la partie inférieure de la F1 s'ils modifiaient la conception du nez en vérifiant que vous avez une élévation plus élevée par rapport à l'aile .
En faisant cela, le flux d'air à circuler dans la zone inférieure de la F1 serait plus élevé, et grâce à un flux d'air plus important à travers la zone inférieure plutôt que la zone supérieure, il en résulterait une plus grande portance aérodynamique et en Formule 1, l'aérodynamique est un commandement sacré dans la bible de tout ingénieur . A partir de là, les nez ont commencé à s'élever par rapport au plan horizontal de l'aile avant, la section dans laquelle ils sont intégrés.
RedBull ToroRosso Renault STR9
Mais ces changements de relevage du nez ont posé des problèmes, plus précisément lors de la saison 2010 au GP de Valence, lorsque la Red Bull de Mark Webber, après un arrêt au stand au neuvième tour, a fait que Webber a repris l'arrivée juste après la sortie des stands, la Lotus de Kovaleinen. Webber s'est positionné derrière Kovaleinen et a profité de son flux aérodynamique, également connu sous le nom de cône d'air. Webber a décidé d'essayer de dépasser et a attendu que Kovaleinen s'écarte, mais au lieu de cela, Kovaleinen a claqué sur les freins Lotus et le nez de Red Bull de Webber a touché la roue arrière de la Lotus, l'envoyant basculer à 180 degrés et s'envoler à environ 270 km/ h vers la barrière de pneu.
Après cet incident, il est devenu clair pour la FIA que les nez s'étaient élevés à de telles hauteurs, ce qui présentait en fait un risque potentiel pour les pilotes, car ils pouvaient heurter la tête du pilote en cas d'accident. Dès lors, la FIA a établi de nouvelles règles et la hauteur maximale de la partie avant de la F1 a été réglementée à 62,5 cm, avec la hauteur maximale autorisée pour le nez de 55 cm par rapport au plan de la monoplace, qui est représenté par le carénage inférieur de la voiture et que quelle que soit la configuration de la suspension, celle-ci ne peut être à plus de 7,5 cm du sol.
Pour cette année, les nez hauts vus jusqu'à présent ont été interdits, sur la base de nouvelles règles de sécurité. Mais ce qui motive le design caricatural, ce sont les changements réglementaires : il apparaît que les nez ne peuvent pas avoir plus de 18,5 cm de hauteur par rapport au plan de la voiture, ce qui par rapport à l'année 2013 représente un abaissement de 36,5 cm et l'autre modification des règles, au point 15.3.4 du règlement , précise que le F1 doit avoir une seule section transversale devant la projection horizontale, avec un maximum de 9000 mm² (50 mm derrière l'extrémité la plus avancée, c'est-à-dire la pointe du nez).
Comme la plupart des équipes ne voulaient pas redessiner les suspensions avant et avant de leur F1, elles ont choisi d'abaisser l'avion des bras supérieurs de la suspension. Mais en même temps, ils veulent garder le nez le plus haut possible, le résultat est cette conception avec des cavités nasales si proéminentes.
Ferrari F14T
Pour 2015, les règles seront encore plus strictes et la seule voiture qui les respecte déjà est la Lotus F1. Dans Lotus F1, le nez a déjà un angle d'abaissement linéaire jusqu'à la pointe finale, donc plus de rhinoplastie est attendue dans le F1 restant. Alors que la sécurité est la priorité absolue en Formule 1, l'aérodynamisme reste la priorité absolue pour tous ses ingénieurs.
Avec ces changements, il est désormais possible d'établir deux types de sièges auto F1 pour cette saison. D'un côté, nous avons la F1 au nez pointu , qui sera certainement la voiture la plus rapide en ligne droite en raison de sa surface avant plus petite et de sa résistance aérodynamique plus faible, optimisée pour la vitesse de pointe, par contre nous avons des voitures de F1 qui vont virer à très grande vitesse , avec ses énormes cavités nasales prêtes à générer une immense force aérodynamique, en raison de la plus grande surface frontale. Bien sûr, nous parlons toujours de différences minimes entre les voitures, mais en Formule 1, tout compte.
S'il est vrai que les cavités nasales F1 se courberont à des vitesses très élevées, en raison de leur énorme capacité à générer des forces aérodynamiques, en raison du plus grand flux d'air vortex dans la zone inférieure, il est également vrai qu'elles seront plus lentes sur le lignes droites, pénalisées par la traînée aérodynamique qu'elles vont produire. Ceux-ci devront utiliser les 160 chevaux supplémentaires du système (ERS-K) pour compenser, tandis que le reste aura besoin de la puissance supplémentaire du système (ERS-K) en sortie de virage pour gagner rapidement en vitesse en raison de sa force aérodynamique inférieure à l'intérieur des virages.
Force Inde Mercedes VJM07