Si vous n'avez jamais entendu parler de l'ATS (Automobili Turismo e Sport), ne vous inquiétez pas, le contraire serait une rareté.
Cette histoire commence avant la création de l'ATS. Nous remontons au jour où Enzo Ferrari a subi les conséquences d'un mauvais caractère : le jour où il a perdu une partie importante de son équipe. Enzo, qu'on ne présente plus, avait une très forte personnalité. Ce personnage a porté Ferrari à un niveau inatteignable, le rêve de toute marque automobile. Cependant, il a été trahi par sa posture féroce et agressive et après de nombreux avertissements de son entourage, il a poussé son équipe à bout.
En 1961, lors de la soi-disant « Révolte du Palais », Carlo Chiti et Giotto Bizzarrini, entre autres, ont quitté l'entreprise et ont fermé leurs portes à Enzo. Beaucoup pensaient que ce serait la fin de Ferrari, qui venait de perdre son ingénieur en chef et le responsable du développement des voitures de compétition, ainsi que toute la Scuderia Serenissima. Ce n'étaient « que » les responsables du développement de la Ferrari 250 GTO, et ATS est venu avant que cette équipe ne forme l'Autodelta et ne conçoive la Lamborghini V12… petite chose.
Fraîchement sorti de Ferrari, ce groupe d'esprits brillants du sport automobile s'est réuni pour créer Automobili Turismo et Sport SpA (ATS). L'objectif était clair : affronter Ferrari sur la route et à l'intérieur du circuit. Cela semblait facile, ils n'ont pas perdu de temps et se sont attaqués au travail convaincus qu'ils brilleraient. Résultat? ATS a été fondée en 1963 et a duré… deux ans.
Construire des voitures est en soi assez compliqué, non seulement à cause de la partie technique et technologique qui est requise, mais aussi à cause de la capacité industrielle que le financement garantit. Face à Ferrari et visant le même niveau que le minimum à atteindre, c'était et c'était audacieux. Peut-être en raison de plus ou moins de génie, ce qu'ils comprenaient des voitures n'était pas équilibré avec le peu ou rien qu'ils comprenaient de la gestion. L'ATS ferma ses portes en 1965 et derrière elle se trouvait un modèle mythique, d'une extraordinaire beauté et plein de bonnes intentions – l'ATS 2500 GT.
Des personnalités du luxe réunies autour de ce projet, toutes prêtes à affronter Ferrari dans cette croisade. Sans évoquer à nouveau l'équipe d'anciens collaborateurs de Ferrari précitée, trois industriels étaient à l'origine du financement, l'un d'eux étant le fondateur de la Scuderia Serenissima – le comte Giovanni Volpi, héritier d'une immense fortune que son père, figure importante à Venise, avait lui l'a laissée. Côté design châssis, nul autre que l'ex-Bertone Franco Scaglione, chargé de donner naissance à deux lieux de rêve.
L'objectif de construire une voiture qui serait championne sur route était noble sans cesser d'être un rêveur. L'ATS 2500 GT a été présentée au Salon de l'automobile de Genève en 1963, avait 245 ch extraits d'un 2.5 V8 et a atteint 257 km/h. Ces chiffres, impressionnants pour l'époque, le sont encore plus lorsque la marque annonce qu'il s'agit de la première voiture italienne à moteur central.
Des difficultés financières hantent l'usine ATS au quotidien et c'est à grands frais que 12 exemplaires quittent les lieux, alors que seulement 8 sont effectivement terminés. La 2500 GT était une voiture en avance sur son temps, innovante, une prétendue super voiture.
Alors que la 2500 GT parcourait le monde à la recherche d'acheteurs, la marque a décidé d'entrer en Formule 1. Le modèle était le Type 100 et il était équipé d'un 1.5 V8 - le châssis n'était qu'une copie de la Ferrari 156 déjà dépassée. Champion de 1961 Phil Hill et son coéquipier Giancarlo Baghetti. Fondamentalement, c'était une voiture avec un nouveau moteur, un châssis Ferrari dont Ferrari elle-même ne voulait plus, conduite par un ancien champion – cela ressemblait à une équipe du tiers monde désorganisée et soutenu par un investisseur millionnaire qui ne savait rien ou peu de la course, il voulait juste dépenser de l'argent.
Regarder en arrière et évaluer est plus facile, mais cela permet de voir que si la marque a déjà eu des difficultés, avec l'entrée en F1 - qui n'a apporté que des abandons et aucune victoire - elle était complètement sous-capitalisée. Le passage ruineux en F1 a ruiné la possibilité de réaliser n'importe quel projet et d'assumer la charge financière - ATS n'a eu qu'un destin : la faillite.
Aujourd'hui, la lumière apparaît au bout du tunnel pour la petite entreprise de construction italienne avec l'apparition d'images de ce que l'on dit être la future 2500 GT. Nous pouvons voir un modèle qui promet de suivre les lignes directrices de son prédécesseur – simple, innovant et élégant. Quant aux « détails », eh bien… à première vue ils sont inquiétants : l'optique n'a rien d'étrange… ah ! exact, sont les mêmes que la Ferrari California. Toujours dans les feux, on passe à l'arrière pour voir si… exactement ! Et il y a un autre ensemble d'optiques très familières pour revivre un peu ce que Ferrari nous a offert au fil du temps…
Maintenant que j'y pense, je me demande : est-ce une mauvaise blague ?
Un coup d'œil aux caractéristiques techniques m'a fait m'arrêter à deux : 0-100 km/h sprint et transmission. Le premier plaisir – du moins à vue – est de 3,3 secondes. La seconde est un mélange de méfiance, d'émotion et encore de méfiance : « boîte manuelle à six vitesses ».
Maintenant, je sais que le vrai puriste aime l'idée de conduire un V8 avec 500+hp dans les roues arrière complètement manuellement. J'avoue que je l'aime aussi, même si je me rends de plus en plus aux guichets automatiques. Cependant, je n'hésite pas à me demander pourquoi ce n'était pas une boîte plus à jour - même s'ils l'ont copié de Ferrari, messieurs de l'ATS, après tout c'était juste un autre "rien"…
Le temps nous en dira certainement plus sur ce modèle. La prochaine ATS 2500 GT n'est peut-être qu'un mirage, dans la lignée du quasi-mirage de son prédécesseur. C'est dans ces moments-là que des marques comme ATS, comme je l'ai dit, peuvent voir la lumière au bout du tunnel. J'espère que ce n'est pas le train qui part contraire.
