Le monde a beaucoup changé depuis le lancement du Tiguan original en 2007, tant la pertinence du SUV compact de Volkswagen est totalement différente pour le constructeur n°1 en Europe.
De 150 000 unités produites au cours de sa première année complète, le Tiguan a culminé à 91 000 assemblées en 2019 dans ses quatre usines à travers le monde (Chine, Mexique, Allemagne et Russie), ce qui signifie qu'il s'agit de loin du modèle Volkswagen le plus vendu dans le monde.
La deuxième génération est arrivée sur le marché début 2016 et est maintenant mise à jour avec un nouveau design avant (calandre et phares similaires au Touareg) avec un éclairage plus sophistiqué (phares à LED de série et systèmes d'éclairage intelligents avancés en option) et arrière retouché (avec le nom Tiguan au centre).
A l'intérieur, le tableau de bord a été amélioré grâce à la nouvelle plate-forme électronique MIB3 qui a considérablement réduit le nombre de commandes physiques comme nous l'avons vu dans toutes les voitures basées sur la plate-forme MQB de dernière génération, à commencer par la Golf.
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Et il a également de nouvelles variantes de moteur, comme la version sport R (avec un bloc 4 cylindres de 2,0 l et 320 ch) et l'hybride rechargeable — le Tiguan eHybrid qui sert de devise à ce premier contact.
Variété d'instrumentation, très connectée
Avant de se concentrer sur ce Tiguan eHybrid, mieux vaut jeter un coup d'œil à l'intérieur, où il pourrait y avoir un système d'infodivertissement avec un écran plutôt petit — 6,5″ —, un 8″ acceptable, ou un écran 9,2″ plus convaincant. La plupart des commandes physiques se trouvent désormais sur le nouveau volant multifonctionnel et également autour du sélecteur de boîte de vitesses.
Il existe plusieurs types d'instrumentation, la plus avancée étant le Digital Cockpit Pro 10" qui peut être personnalisé dans sa conception et son contenu pour s'adapter aux préférences de chacun, fournissant tout ce qu'il y a à savoir sur l'état de la batterie, les flux d'énergie, la consommation, l'autonomie, etc.
Les fonctionnalités connectées se sont multipliées et les smartphones peuvent être intégrés au système de communication de la voiture sans accrocher de câbles, pour rendre l'habitacle plus rangé.
La surface du tableau de bord présente de nombreux matériaux doux au toucher, mais pas aussi convaincants que ceux de la Golf, et les poches de porte sont doublées à l'intérieur, ce qui évite les bruits désagréables des clés desserrées que nous déposons à l'intérieur lorsque le Tiguan est en mouvement. C'est une solution de qualité que même certaines voitures haut de gamme ou premium n'ont pas, mais elle n'a pas d'égale la doublure de la boîte à gants ou le compartiment monté sur planche de bord, à gauche du volant, entièrement en plastique brut sur le à l'intérieur.
Trunk perd aller sous terre
L'espace est amplement suffisant pour quatre personnes, tandis qu'un troisième passager arrière central sera gêné par le tunnel de plancher volumineux, comme il est d'usage dans les véhicules Volkswagen non électriques.
Le hayon peut désormais s'ouvrir et se fermer électriquement (en option), mais sur ce Tiguan eHynbrid le coffre cède 139 litres de son volume (476 l au lieu de 615 l) en raison du placement du réservoir de carburant qui devait envahir l'espace du coffre à bagages pour laisser place à la batterie lithium-ion (la bonne nouvelle est que la forme du boîtier n'a pas été entravée par le système de composants hybrides).
Le module enfichable est quasiment le même (seul le moteur électrique est 8 ch plus puissant) que celui utilisé par la Golf GTE : le moteur 1,4 l essence turbo produit 150 ch et est couplé à la boîte automatique à double embrayage à six rapports transmission , qui intègre également le moteur électrique de 85 kW/115 ch (la puissance totale du système est de 245 ch et 400 Nm, comme dans la nouvelle Golf GTE).
La batterie 96 cellules qui a connu une augmentation significative de la densité énergétique de GTE I à GTE II, augmentant sa capacité de 8,7 kWh à 13 kWh, permet une autonomie de « a » 50 km (toujours en cours d'homologation), processus dans lesquels Volkswagen est devenu très prudent après le scandale Diesel dans lequel il a été impliqué.
Programmes de conduite simplifiés
Depuis le lancement de ses premiers hybrides rechargeables, Volkswagen a réduit le nombre de programmes de conduite : il y a le E-Mode (uniquement mouvement électrique, tant qu'il y a assez d'« énergie » dans la batterie) et l'Hybride qui combine les sources d'énergie (moteur électrique et à combustion).
Le mode hybride intègre les sous-modes Hold et Charge (auparavant indépendants) afin qu'il soit possible de réserver une partie de la charge de la batterie (pour une utilisation en ville par exemple, et qui peut être réglée par le conducteur dans un menu spécifique) ou de charger la batterie avec le moteur essence.
La gestion de la charge de la batterie se fait également à l'aide de la fonction prédictive du système de navigation, qui fournit des données topographiques et de trafic afin que le système hybride intelligent puisse doser la consommation d'énergie de la manière la plus rationnelle.
Viennent ensuite les modes de conduite Eco, Confort, Sport et Individuel, avec intervention sur la réponse de la direction, du moteur, de la boîte de vitesses, du son, de la climatisation, du contrôle de stabilité et du système d'amortissement variable (DCC).
Il existe également le mode GTE (la Golf a été intégrée au mode Sport) qui peut être activé par un bouton séparé semi-caché à droite du levier de boîte de vitesses dans la console centrale. Ce mode GTE profite du meilleur des sources d'énergie combinées (moteur à combustion et moteur électrique) pour transformer le Tiguan eHybrid en un SUV véritablement dynamique. Mais cela n'a même pas beaucoup de sens car si le conducteur appuie sur l'accélérateur, il obtiendra une réponse très similaire du système de propulsion, qui devient assez bruyant et un peu dur dans ce type d'utilisation, sapant le silence qui en est un. des attributs appréciés par le plugin hybrides.
Électrique jusqu'à 130 km/h
Le démarrage se fait toujours en mode électrique et se poursuit ainsi jusqu'à ce qu'une accélération plus forte se produise, ou si vous dépassez 130 km/h (ou que la batterie commence à se décharger). Un son de présence se fait entendre qui ne provient pas du système électrique, mais généré numériquement afin que les piétons soient avertis de la présence du Tiguan eHybrid (dans les garages ou même dans la circulation urbaine quand il y a peu de bruit ambiant et jusqu'à 20 km/h ).
Et, comme toujours, l'accélération initiale est instantanée et forte (elle devrait atteindre le 0 à 100 km/h en 7,5s environ et une vitesse de pointe de l'ordre de 205 km/h, ici aussi, estime-t-on dans les deux cas). Les performances de récupération sont, comme d'habitude sur les hybrides rechargeables, encore plus impressionnantes, grâce aux 400 Nm de couple délivrés "sur la tête" (pendant 20s, pour éviter une consommation excessive de puissance).
La tenue de route est équilibrée et progressive, même si l'on ressent les 135 kg ajoutés par la batterie, notamment dans les transferts de masse latéraux plus forts (c'est-à-dire les virages négociés à des vitesses plus élevées).
L'équilibre entre stabilité et confort peut être réglé par les modes de conduite sur les versions à amortissement variable (comme celle que j'ai conduite), mais c'est probablement une bonne idée d'éviter les roues de plus de 18″ (20″ est le maximum) et le profil bas pneus qui durciront la suspension au-delà de ce qui est raisonnable.
Ce qui vous plaît vraiment, ce sont les transitions fluides entre l'allumage et l'extinction du moteur (essence) et la facilité d'utilisation avec des modes simplifiés, en plus de la réponse de la transmission automatique, qui est plus douce que dans les applications avec des moteurs à combustion uniquement.
Pour certains conducteurs il sera possible de rouler « sur batterie » plusieurs jours par semaine (la plupart des européens parcourent moins de 50 km par jour) et cette autonomie peut même être allongée si la majeure partie du trajet se fait en stop-and-go, auquel cas la récupération d'énergie est plus intense (on peut même terminer le trajet avec plus de batterie qu'au début).
En pratique
Dans cet essai j'ai fait un parcours urbain de 31 km au cours duquel le moteur a été coupé pendant 26 km (84 % de la distance), aboutissant à une consommation moyenne de 2,3 l/100 km et 19,1 kWh/100 km et au final , l'autonomie électrique était de 16 km (26+16, proche des 50 km électriques promis).
Dans un deuxième tour plus long (59 km), qui comprenait un tronçon d'autoroute, le Tiguan eHybrid a consommé plus d'essence (3,1 l/100 km) et moins de batterie (15,6 kWh/100 km) également en raison du fait qu'elle était vide. avant la fin du cours.
Comme il n'existe actuellement aucune donnée officielle, nous ne pouvons qu'extrapoler les chiffres de la Golf GTE et calculer une consommation moyenne officielle de 2,3 l/100 km (1,7 dans la Golf GTE). Mais, bien sûr, sur les longs trajets, lorsque l'on dépasse largement l'autonomie électrique et que la charge de la batterie est épuisée, la consommation d'essence atteindra probablement des moyennes à deux chiffres, aggravées par le poids de la voiture (environ 1,8 t).
Un mot pour les (rares) intéressés par un SUV compact 4x4. Le Tiguan eHybrid ne leur conviendra pas car il n'est tiré que par les roues avant (ainsi que le Mercedes-Benz GLA 250e), et devrait se tourner vers d'autres options comme le Toyota RAV4 PHEV, le BMW X1 xDrive25e ou le Peugeot 3008 Hybrid4, qui ajoutent une traction électrique à l'arrière.
Spécifications techniques
| Volkswagen Tiguan eHybrid | |
|---|---|
| MOTEUR | |
| Architecture | 4 cylindres en ligne |
| Positionnement | Croix avant |
| Capacité | 1395 cm3 |
| Distribution | DOHC, 4 soupapes/cylindre, 16 soupapes |
| Aliments | Blessure direct, turbo |
| Puissance | 150 ch entre 5000-6000 tr/min |
| Binaire | 250 Nm entre 1550-3500 tr/min |
| MOTEUR ÉLECTRIQUE | |
| Puissance | 115 ch (85 kW) |
| Binaire | 330 NM |
| RENDEMENT COMBINÉ MAXIMAL | |
| Puissance maximale combinée | 245 ch |
| Binaire combiné maximum | 400Nm |
| TAMBOURS | |
| Chimie | ions lithium |
| cellules | 96 |
| Capacité | 13 kWh |
| Chargement | 2,3 kW : 5 h ; 3,6 kW : 3h40min |
| DIFFUSION | |
| Traction | Effronté |
| Boîte de vitesses | Automatique 6 vitesses, double embrayage |
| Châssis | |
| Suspension | FR : indépendant McPherson ; TR : multi-bras indépendant |
| freins | FR : Disques ventilés ; TR : Disques solides |
| Direction / Virages au volant | Assistance électrique/2.7 |
| Dimensions et capacités | |
| Comp. x largeur x Alt. | 4.509 m x 1.839 m x 1.665 m |
| Entre les essieux | 2 678 mètres |
| tronc | 476 litres |
| Dépôt | 40 litres |
| Poids | 1805 kg* |
| Acomptes provisionnels, consommations, émissions | |
| Vitesse maximum | 205 km/h* |
| 0-100km/h | 7.5s* |
| consommation mixte | 2,3 l/100 km* |
| Emissions de CO2 | 55 g/km* |
*Valeurs estimées