Fortement touchés par la crise pétrolière de 1973, les États-Unis se sont lancés pendant le reste de la décennie dans une recherche incessante de solutions qui permettraient non seulement de rendre les voitures plus économiques, mais même d'abandonner complètement les combustibles fossiles, et c'est précisément dans ce contexte que le Renault 12 "croisé" avec la NASA.
Commercialisé aux États-Unis, le modèle gaulois faisait partie de ceux choisis pour faire partie du projet ERDA de la NASA, un projet à travers lequel l'agence chargée d'emmener l'homme sur la lune quelques années plus tôt cherchait à découvrir la viabilité commerciale des modèles électriques et hybrides.
Pour cela, la Renault 12 « nord-américaine » (facilement identifiable grâce à ses doubles phares et ses pare-chocs plus larges) a été transformée en modèle 100 % électrique par la société « EVA » (Electric Vehicle Associates).
Fondée en 1974 dans l'État américain de l'Ohio, cette société se consacrait à la transformation de modèles à moteur thermique en voitures électriques, avec le soutien du département américain de l'Énergie qui, comme nous vous l'avions dit, souhaitait savoir si les voitures électriques qu'ils possédaient « des jambes pour marcher ».
Le métro EVA
Sans avoir été officiellement développée par Renault, la 12 électrifiée a changé de nom pour devenir EVA Metro. Equipée de 19 batteries plomb-acide 6 volts sous le capot et dans le coffre, l'EVA Metro pesait 500 kg de plus que la Renault 12, la balance pesant alors un poids considérable de 1429 kg.
Pour déplacer toute cette masse, EVA a équipé la 12 (pardon la Metro) d'un moteur électrique de 13 ch qui lui a permis d'atteindre une modeste vitesse de pointe de 90 km/h et d'accélérer à 50 km/h en 12 secondes. La transmission était en charge d'une boîte de vitesses automatique à trois vitesses.
Quant à l'autonomie, elle reflétait la technologie disponible à l'époque. Avec une charge complète (ce qui a pris environ six heures sur une prise 220V), le métro EVA était capable de parcourir entre 65 et 100 km.
Et si vous pensiez que la location des batteries pour les voitures électriques Renault était « ennuyeuse », sachez que les batteries de cette voiture électrique Renault 12 nécessitaient l'ajout régulier d'eau distillée comme mesure d'entretien.
Les tests
Un autre témoignage de l'extraordinaire évolution des voitures électriques ces dernières années est le record de fiabilité de l'EVA Metro dans les tests de la NASA (dont les résultats peuvent être consultés ici).
Mis à l'épreuve en 1975 et 1976 (avec des moteurs et une batterie neufs et usagés), le métro EVA a commencé à impressionner dans les tests d'autonomie : à une vitesse constante de 40 km/h, il a parcouru 91 km, quand la vitesse est passée à 56 km /h son autonomie était de 57 km et même avec le compteur de vitesse fixé à 85 km/h il pouvait parcourir 45 km.
N'oubliez pas que tout cela a été réalisé avant les batteries lithium-ion modernes et les systèmes de freinage régénératifs. Cependant, dans le domaine de la fiabilité, les choses ne se sont pas si bien passées.
Au total, lors des tests, il a été nécessaire de changer quatre fois le moteur de l'EVA Metro. Même ainsi, il était possible de voir que les batteries plomb-acide archaïques de 6 volts seraient capables de supporter 45 000 kilomètres, encore une fois une quantité considérable si l'on considère que nous étions dans les années 1970.
Malgré le bilan positif des tests, l'EVA Metro n'a jamais été produite en série. Au total, seules sept unités ont été produites (vendues à des particuliers, à des entreprises ou données à des universités) et seules deux sont connues. L'un est au Canada et l'autre aux États-Unis, après avoir été restauré.