Eh bien, à vrai dire, Yamaha n'est pas étranger au monde de l'automobile. Elle a déjà fourni des moteurs pour la Formule 1, ce qui a justifié la quasi-naissance de sa première voiture, la fantastique super voiture de sport OX99-11, et développé des moteurs pour d'autres marques comme Ford ou Volvo. Mais Yamaha en tant que marque ou constructeur automobile n'est pas encore une réalité.
Un concept a été dévoilé au salon de Tokyo qui pourrait devenir une réalité productive dès 2016. Le Yamaha Motiv, comme tout concept qui se respecte, a été présenté sous le nom de Motiv.e, ce qui revient à dire « l'avenir est électrique ». C'est une citadine, d'apparence similaire à la Smart Fortwo. Ce n'est pas le premier et ce ne sera pas le dernier conceptuellement identique à la petite Smart, nous devons donc nous demander quelle est la pertinence de la Yamaha Motiv, et pourquoi une telle agitation est-elle générée ?
Gordon Murray est derrière Motiv.e
Cela est dû non seulement au fait d'être la première voiture la plus probable de la marque, mais surtout à l'homme derrière sa conception, un certain Gordon Murray.
Ils ne connaissent peut-être pas Gordon Murray, mais ils doivent certainement connaître la machine. McLaren F1 est son "fils" le plus célèbre. Lorsque vous concevez quelque chose qui est encore vénéré et considéré par beaucoup comme « le super sport », vous faites généralement attention à chaque étape franchie.
Gordon Murray, formé en ingénierie mécanique, s'est fait un nom en Formule 1, ayant fait partie de Brabham et McLaren, avec lesquels il a remporté les championnats 1988, 1989 et 1990. il a rencontré ses idéaux de simplification et de légèreté. Il a participé activement au développement de la Mercedes SLR, qui s'est avérée être, selon les « mauvaises langues », le projet qui lui a fait tourner le dos à McLaren.
Il a fini par fonder sa propre entreprise en 2007, Gordon Murray Design, avec des services de conseil en ingénierie et en conception automobile. Cela lui a permis de développer plusieurs de ses idées, dont l'une s'est imposée : réinventer la façon dont les voitures sont construites, avec un procédé appelé iStream.
iStream, qu'est-ce que c'est ?
Le but de ce processus est de simplifier et de réduire les coûts associés à la production automobile. Comment faites-vous?
En éliminant l'emboutissage et le soudage par points qui génèrent des monocoques courantes. En alternative, il utilise une structure de type tubulaire, complétée par des panneaux en matériau composite (avec une technologie dérivée de F1) pour les murs, le plafond et le sol. Cette solution permet d'allier légèreté, rigidité et les niveaux de sécurité nécessaires. Et au lieu de souder, tout est collé, ce qui permet d'économiser du poids et du temps de production.
Pour ceux qui ont des doutes sur le pouvoir de la colle, ce n'est pas nouveau dans l'industrie. Lotus Elise, par exemple, a lancé ce processus dans les années 90, et jusqu'à présent, il n'y a eu aucune nouvelle de l'effondrement d'Elise. Les panneaux extérieurs n'ont aucune fonction structurelle, étant en matière plastique et pré-peints, permettant un changement rapide pour des raisons de réparation ou facilement remplacés par d'autres variantes de carrosserie.
Les résultats sont positivement diversifiés. Avec ce procédé, l'usine hypothétique ne pourrait occuper que 1/5 de l'espace occupé par une usine conventionnelle. En éliminant les presses et l'unité de peinture, il économise de l'espace et des coûts. La flexibilité productive est également supérieure, compte tenu de la séparation de la structure et de la carrosserie, permettant une plus grande facilité et des coûts inférieurs dans la production de différentes carrosseries sur la même ligne de production.
Si Yamaha voulait entrer dans le monde de l'automobile, il a définitivement choisi le partenaire idéal. Motiv.e est la première application prête pour la production pour le système iStream de Gordon Murray. Nous connaissions déjà quelques prototypes de Gordon Murray Design, qui ont servi à démontrer le processus fonctionnel, avec les nomenclatures du T-25 (image ci-dessous) et du T-27 électrique.
Le Yamaha Motiv a commencé comme un projet T-26. Le développement a encore commencé en 2008, mais avec l'installation d'une crise mondiale, le projet a été gelé, n'ayant repris qu'en 2011, la santé de l'économie mondiale montrant des signes de reprise.
Les T-25 et T-27, véritables prototypes dépourvus de style, et très critiqués pour cela, avaient une série de caractéristiques particulières dans leur conception. Plus petites que la Yamaha Motiv, elles avaient des sièges pour trois personnes, avec le conducteur en position centrale, comme dans la McLaren F1. Les portes d'accès à son intérieur étaient remarquables par leur absence. Au lieu de portes, une partie de la cabine s'est soulevée avec un mouvement de basculement.
La motivation
La Yamaha Motiv n'a malheureusement pas hérité de ces solutions intrigantes des prototypes T. Il présente des solutions conventionnelles telles que : des portes pour accéder à l'intérieur, et dispose de deux places, côte à côte, conformément à la réglementation. Ces options sont compréhensibles, car elles permettront au marché d'accepter plus facilement une nouvelle voiture d'une nouvelle marque.
Révélé au Tokyo Hall comme Motiv.e, avec ledit moteur électrique, partage le moteur avec le T-27. Le moteur, originaire de Zytec, délivre un maximum de 34 ch. Il semble petit, mais même dans cette variante électrique, le poids est modéré, à peine 730 kg, batteries comprises. A titre de comparaison, c'est 100 kg de moins que la Smart ForTwo actuelle. Comme la plupart des voitures électriques, il n'a qu'une seule vitesse, permettant au couple d'atteindre un maximum de 896 Nm(!) au volant.
La vitesse de pointe est limitée à 105 km/h, l'accélération de 0 à 100 km/h étant inférieure à 15 secondes. L'autonomie annoncée est d'environ 160 km réels et non homologuée. Les temps de recharge sont aussi courts que trois heures dans une prise domestique ou une heure avec un système de charge rapide.
Plus intéressante est la variante déjà prévue avec un petit moteur essence 1,0 litre de Yamaha, à débiter entre 70 et 80 ch. Combiné au faible poids, on peut être en présence d'une ville animée, avec des accélérations de 0 à 100 km/h en 10 secondes voire moins, bien en deçà de toute concurrence urbaine.
Qu'elle soit électrique ou essence, tout comme la Smart, le moteur et la traction sont à l'arrière. La suspension est indépendante sur les deux essieux, le poids est faible et les roues sont modestes (roues de 15 pouces avec 135 pneus à l'avant et 145 à l'arrière) — la direction n'a pas besoin d'assistance. Des citadins avec une sensation de pilotage ?
Il a la même longueur que la Smart ForTwo, 2,69 m, mais est plus étroit de neuf centimètres (1,47 m) et plus court de six (1,48 m). La largeur est justifiée pour être conforme aux règles régissant les voitures kei japonaises. Yamaha espère exporter la Motiv, mais il devra d'abord réussir à la maison.
À la fin de cette année, ou au début de la suivante, Yamaha annoncera officiellement l'approbation ou non du projet. Comme déjà mentionné, si cela va de l'avant, la Yamaha Motiv ne devrait commencer à être produite qu'en 2016. En raison de l'état de développement du concept, cela ne devrait être qu'une question de cérémonie. Le travail en coulisses ne s'arrête pas.
Pour démontrer le bien-fondé de la solution technique, et en mettant l'accent sur sa flexibilité, on peut voir dans l'image ci-dessous, un cadre tiré d'une vidéo promotionnelle, un nombre varié de possibilités basées sur une même base. D'une carrosserie allongée à cinq portes et quatre ou cinq places, à un crossover compact, en passant par des coupés et roadsters courts et sportifs. La flexibilité est aujourd'hui le mot d'ordre exigé de toute plate-forme, et le processus iStream l'amène à de nouveaux sommets, avec l'avantage de réduire les coûts. Venez 2016 !
