Excitante est la vision de Porsche pour ses trophées monomarque à l'ère électrique avec le dévoilement de la Mission R , ce qui nous donne une idée approximative de ce à quoi s'attendre de la future génération de machines de compétition à propulsion électronique.
La Mission R délivre près de 1100 ch (800 kW de puissance maximale, soit 1088 ch) en mode « Qualification » et 500 kW ou 680 ch en continu en mode « Race », a une masse d'environ 1500 kg, atteint moins de 2,5s à 100 km/h et donne plus de 300 km/h de vitesse de pointe.
La batterie a une capacité totale de 82 kWh, suffisante pour des courses de sprint d'une durée comprise entre 25 et 40 minutes. Cependant, avec la technologie 900 V qu'apporte la Mission R (800 V sur Taycan, 400 V sur la plupart des autres appareils électriques), elle permet de charger jusqu'à 350 kW, ce qui se traduit par un arrêt de 15 minutes pour « remplir » la batterie à partir de 5%. à 80%.
Oliver Blume, président du directoire de Porsche AG"En complément de notre implication dans le championnat du monde de Formule E, nous franchissons maintenant la prochaine grande étape vers la mobilité électrique. Ce concept est notre vision d'une voiture de course électrique pour les clients. Porsche forte : performance, design et durabilité."
De mi-moteur à mi-batterie ?
La Mission R prend les proportions d'une voiture de sport à moteur central, c'est-à-dire une voiture de sport avec un moteur arrière central, tout comme la 718 Cayman. Ici, l'espace autrefois occupé par le moteur thermique est désormais occupé par la batterie — peut-on appeler cette Mission R… mid-battery (batterie en position centrale arrière) ?
Quel que soit le nom qu'on lui donne, il s'agit d'une solution qui permet de conserver une position de conduite très basse — contrairement aux tramways dont les batteries sont placées à la base de la plate-forme, rehaussant la hauteur du plancher de l'habitacle — et permet tout de même de conserver une distribution de pâtes.
Les deux moteurs électriques sont positionnés directement sur leurs axes respectifs ; la Mission R dispose ainsi de quatre roues motrices. Le moteur avant délivre 320 kW (435 ch), tandis que l'arrière peut délivrer jusqu'à 480 kW (653 ch).
Contrairement au Taycan, le Mission R n'a pas besoin de boîte de vitesses à deux vitesses et n'a qu'un seul rapport. Porsche justifie la décision par le fait que la majorité des courses que cette voiture de compétition est destinée à avoir un départ lancé, et donc, il n'y a pas besoin d'optimiser à partir de zéro.
Huile de… refroidissement
Porsche n'a pris aucun risque. Pour maintenir les performances attendues à la fois des moteurs et de la batterie tout au long d'une course, la gestion thermique de l'ensemble de la chaîne cinématique est réalisée avec un refroidissement direct de l'huile dans les cellules de la batterie et les stators des moteurs électriques.
Porsche dit qu'avec ce type de refroidissement direct, contrairement à d'autres systèmes de refroidissement liquide, il permet de dissiper beaucoup plus de chaleur, en maintenant ces composants dans leur fenêtre de fonctionnement thermique optimale. Le « déclassement », c'est-à-dire la diminution de la puissance de la batterie due aux conditions thermiques, est ainsi supprimé.
Dans l'ensemble, Porsche affirme que la Mission R atteint des performances sur circuit équivalentes à celles de la Porsche 911 GT3 Cup (992).
Après CFRP, NFRP
Les nouveautés de la Porsche Mission R impliquent également d'autres problèmes liés à la durabilité, tels que les matériaux avec lesquels elle est fabriquée. Les panneaux de carrosserie, par exemple, ne sont pas en fibre de carbone, ou plus exactement, ils ne sont pas en plastique renforcé de fibre de carbone ou en CFRP (plastique renforcé de carbone).
Porsche a utilisé un autre type de matériau composite, aux propriétés écologiques plus évidentes : le NFRP (plastique renforcé de fibres naturelles), ou plastique renforcé de fibres naturelles. Dans ce cas, ce matériau est réalisé à partir de fibres de lin. En plus des panneaux de carrosserie, les éléments aérodynamiques (spoiler avant, diffuseur et jupes latérales) et de nombreuses parties de l'intérieur (panneaux de porte, arrière et sièges) sont également en NFRP.
Les composants NFRP ne peuvent pas atteindre les mêmes niveaux de résistance ou de légèreté que le CFRP, mais ils ne sont pas loin : les composants sont suffisamment solides pour entreprendre des tâches semi-structurelles, n'ajoutant que 10 % au poids du même composant en fibre de carbone.
En revanche, le NFRP génère 85 % d'émissions de CO2 en moins lors de sa production que dans le procédé équivalent utilisé pour la fibre de carbone.
Cependant, la fibre de carbone est utilisée dans une nouvelle cage de sécurité intégrée à la carrosserie, moins intrusive, plus légère et contribuant à une voiture plus petite. Cependant, les règles du sport automobile exigent que l'arceau de sécurité soit en acier, mais Porsche espère que dans quelques années, quand on connaîtra la version de série de la Mission R, les règles permettront l'utilisation de cette solution.
Le futur 718 Cayman ?
La mention précédente du 718 Cayman n'était pas innocente. Enlevez la combinaison de course Porsche Mission R et nous obtenons une sportive biplace avec une silhouette pratiquement identique à la 718 Cayman que nous connaissons.
La Mission R est un premier aperçu de ce que pourrait être, ou du moins à quoi s'attendre de la conception du successeur du 718 Cayman. Les rumeurs entourant les successeurs du 718 Cayman et du 718 Boxster se sont concentrées sur le type de groupe motopropulseur qu'ils auront, qu'il s'agisse d'un moteur à combustion ou d'un moteur électrique, une discussion que Porsche elle-même a eue :
Et il y a beaucoup de signes que ce concept pourrait être le premier aperçu du successeur du 718 Cayman.
À commencer par les dimensions, le Mission R étant 53 mm plus court que le 718 Cayman, atteignant 4326 mm. Elle est cependant beaucoup plus large et plus basse en respectivement 190 mm (1990 mm) et 96 mm (1190 mm), mais supposons ici que, s'agissant encore d'un prototype, et pour plus qu'une voiture de compétition, ils ont "exagéré" davantage en proportions pour un plus grand effet dramatique.
Le nom choisi, Mission R, reflète également les noms choisis pour les prototypes qui anticipaient le Taycan et le Taycan Cross Turismo, respectivement, le Mission E et le Mission Cross Turismo.
Enfin, Porsche n'a jamais détenu de trophée monomarque avec une voiture de compétition qui ne soit pas dérivée d'une voiture de série. La Mission R est-elle une vision du futur 718 Cayman ? Nous le croyons.
