A peine une marque automobile généraliste peut se permettre d'être absente d'un segment de marché qui représente près de 40 % du gâteau des ventes annuelles en Europe, c'est pourquoi la marque française revient sur le segment C avec le nouveau Citron C4 c'est plus que naturel.
Au cours des deux dernières années – depuis la fin de la production de la génération II – elle a essayé de combler le vide avec la C4 Cactus, qui était plus une grosse voiture du segment B qu'une véritable rivale de Volkswagen Golf, Peugeot 308 et compagnie.
Il est en effet inhabituel que cette absence depuis 2018 se soit produite et, comme pour prouver le potentiel commercial de ce modèle, la marque française espère décrocher une place sur le podium des ventes sur ce segment au Portugal (comme sûrement dans plusieurs pays d'Europe méditerranéenne).
Visuellement, la nouvelle Citroën C4 fait partie de ces voitures qui ne suscitent guère l'indifférence : soit vous l'aimez beaucoup, soit vous ne l'aimez pas du tout, étant un aspect très subjectif et, en tant que tel, peu digne de discussion. Pourtant, il est indéniable que la voiture présente certains angles vers l'arrière qui rappellent certaines voitures japonaises peu appréciées en Europe, dans une ligne générale qui combine les gènes du crossover avec ceux d'une berline plus classique.
Avec une hauteur de plancher de 156 mm, elle est 3 à 4 cm plus longue qu'une berline classique (mais moins qu'un SUV de cette catégorie), tandis que la carrosserie est 3 à 8 cm plus haute que celle des principaux concurrents. Cela permet au mouvement d'entrée et de sortie d'être davantage coulissant vers l'intérieur et l'extérieur que sur la position assise/debout, et c'est également la position de conduite la plus élevée (dans les deux cas, des attributs que les utilisateurs ont tendance à apprécier).
La base roulante de la nouvelle C4 est la CMP (la même que les « cousines » Peugeot 208 et 2008, Opel Corsa entre autres modèles du Groupe), l'empattement étant allongé au maximum pour profiter de l'habitabilité et créer un silhouette d'un salon large. En effet, comme m'explique Denis Cauvet, directeur technique du projet de cette nouvelle Citroën C4, « la nouvelle C4 est le modèle du groupe à l'empattement le plus long avec cette plateforme, précisément parce que nous voulions privilégier sa fonction de voiture familiale » .
De plus en plus importante dans cette industrie, cette plateforme permet également à la C4 d'être l'une des voitures les plus légères de cette catégorie (à partir de 1209 kg), ce qui se traduit toujours par de meilleures performances et une consommation/émissions moindres.
La suspension "avale" les rebonds
La suspension utilise une disposition MacPherson indépendante sur les roues avant et une barre de torsion à l'arrière, s'appuyant encore une fois sur le système breveté qui utilise des butées hydrauliques progressives (dans toutes les versions sauf la version d'accès à la gamme, avec 100 ch et transmission manuelle).
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Une suspension normale a un amortisseur, un ressort et une butée mécanique, ici il y a deux butées hydrauliques de chaque côté, une pour l'extension et une pour la compression. La butée hydraulique sert à absorber/dissiper l'énergie accumulée, lorsqu'une butée mécanique la renvoie partiellement aux éléments élastiques de la suspension, ce qui signifie qu'elle réduit potentiellement le phénomène dit de rebond.
Dans les mouvements légers, le ressort et l'amortisseur contrôlent les mouvements verticaux sans l'intervention des butées hydrauliques, mais dans les mouvements plus importants, le ressort et l'amortisseur travaillent avec les butées hydrauliques pour réduire les réactions soudaines aux limites de la course de la suspension. Ces arrêts permettaient d'augmenter la course des suspensions, afin que la voiture puisse passer plus tranquillement sur les irrégularités de la route.
Moteurs/boîtes connus
Là où il n'y a rien de nouveau, c'est dans la gamme de moteurs, avec des options pour l'essence (1,2 l avec trois cylindres et trois niveaux de puissance : 100 ch, 130 ch et 155 ch), Diesel (1,5 l, 4 cylindres, avec 110 ch ou 130 ch ch ) et électrique (ë-C4, avec 136 ch, le même système utilisé dans d'autres modèles du Groupe PSA avec cette plate-forme, dans les marques Peugeot, Opel et DS). Les versions à moteur thermique peuvent être couplées à une boîte de vitesses manuelle à six rapports ou à une boîte de vitesses automatique à huit rapports (convertisseur de couple).Il n'y a pas eu de lancement international de la nouvelle C4, pour des raisons que nous connaissons tous. Ce qui a conduit Citroën à envoyer deux unités C4 afin que chaque juré de la Voiture européenne de l'année puisse faire son bilan à temps pour voter pour le premier tour du trophée, puisque l'arrivée, par exemple, sur le marché portugais n'arrive qu'au second semestre. de janvier.
Pour l'instant, je me suis concentré sur la version du moteur avec le plus de potentiel dans notre pays, le 130 ch essence, bien qu'avec une transmission automatique, qui ne devrait pas être le choix le plus populaire car il augmente le prix de 1800 euros. Je n'aime pas les lignes extérieures de la nouvelle Citroën C4, mais il est indéniable qu'elle a de la personnalité et parvient à combiner certaines caractéristiques du crossover avec celles d'un coupé, ce qui pourrait lui valoir des avis plus favorables.
Qualité en deçà des attentes
Dans la cabine, je trouve des aspects positifs et négatifs. Le design/présentation de la planche de bord n'est pas profondément erroné, mais la qualité des matériaux n'est pas convaincante, car les revêtements durs au toucher prédominent sur tout le haut de la planche de bord (volet d'instrumentation inclus) — ici et là avec un film léger et lisse essayer d'améliorer l'impression finale — que ce soit à cause de l'apparition de certains plastiques et du manque de doublures dans les compartiments de rangement.
Le tableau de bord a l'air médiocre et, étant numérique, il n'est pas configurable au sens où certains concurrents le sont ; les informations qu'il présente peuvent varier, mais Grupo PSA sait faire mieux, comme on le voit dans les modèles Peugeot les plus récents, même dans les segments inférieurs, comme dans le cas de la 208.
C'est bien qu'il y ait encore des boutons physiques, comme la climatisation, mais on ne sait pas pourquoi le bouton marche/arrêt de l'écran tactile central (10") est si éloigné du conducteur. Il est vrai qu'il sert aussi à régler le volume du son et que le conducteur dispose de deux touches à cet effet sur la face du nouveau volant, mais alors, étant devant le passager avant…
Le nombre et la taille des emplacements pour ranger les objets sont bien meilleurs, des grandes poches sur les portes à la grande boîte à gants, en passant par le plateau/tiroir sur le dessus et la fente pour placer une tablette au-dessus de ce plateau.
Entre les deux sièges avant (très confortables et larges, mais qui ne peuvent être recouverts de cuir que simulé) se trouvent le bouton électrique « frein à main » et le sélecteur de vitesses avec les positions Drive/Rear/Park/Manual et, à droite, le choix des modes de conduite (Normal, Eco et Sport). A chaque fois que vous changez de mode, ne vous impatientez pas en attendant plus de deux secondes, à condition de le sélectionner jusqu'à ce que cette action prenne effet — c'est comme ça dans toutes les voitures du groupe PSA...
Beaucoup de lumière mais mauvaise visibilité arrière
Une autre critique est la vue arrière depuis le rétroviseur intérieur, en raison de la lunette arrière fortement inclinée, de l'inclusion d'un déflecteur d'air dans celle-ci et de la grande largeur des montants de carrosserie arrière (les concepteurs ont essayé de limiter les dégâts en installant un troisième vitre latérale, mais ceux qui sont derrière le volant ne peuvent pas voir autour car ils sont recouverts par les appuie-tête arrière). La meilleure option est la caméra d'aide au stationnement, le système de vision 360º et la surveillance des angles morts dans le rétroviseur.
La luminosité de cet habitacle mérite de franches éloges, surtout dans la version à toit panoramique (les Français parlent de 4,35 m2 de surface vitrée dans la nouvelle C4).
L'espace derrière convainc
Aux places arrière, les impressions sont plus positives. Les sièges sont plus hauts que ceux de l'avant (provoque l'effet amphithéâtre apprécié pour ceux qui voyagent ici), il y a des sorties d'aération directes et le tunnel de plancher au centre n'est pas très grand (plus large que haut).
Ce passager de 1,80 m de haut a encore quatre doigts séparant la couronne du toit et la longueur des jambes est vraiment très généreuse, la meilleure de sa catégorie (l'empattement est 5 cm plus long que la Peugeot 308 par exemple, et c'est noté). En largeur, il se démarque moins, mais trois occupants élégants peuvent poursuivre leur route sans contraintes majeures.
Le coffre est facilement accessible par la grande porte arrière, les formes sont rectangulaires et facilement utilisables, et le volume peut être augmenté grâce au rabattement asymétrique des dossiers des sièges de deuxième rangée. Lorsque nous faisons cela, il y a une étagère amovible pour faire le plancher du coffre à bagages qui vous permet de créer un plancher de chargement complètement plat s'il est monté dans la position la plus haute.
Avec les sièges arrière relevés, le volume est de 380 l, égal à celui des rivales Volkswagen Golf et SEAT Leon, plus gros que la Ford Focus (de cinq litres), Opel Astra et Mazda3, mais plus petit que la Skoda Scala, Hyundai i30, Fiat Comme, Peugeot 308 et Kia Ceed. Autrement dit, un volume dans la moyenne de la catégorie, mais inférieur à ce à quoi on pourrait s'attendre compte tenu des proportions de la Citroën C4.
Petit moteur, mais avec "génétique"
Ces moteurs trois cylindres du groupe PSA sont connus pour leur « génétique » dès les régimes relativement bas (la faible inertie congénitale des blocs trois cylindres n'aide qu'à le faire) et c'est ici que le bloc 1,2l 130ch marque à nouveau. Au-dessus de 1800 tr/min, il « abandonne » assez bien, le poids contenu de la voiture favorisant l'accélération et la reprise de vitesse. Et juste au-dessus de 3000 tr/min, les fréquences acoustiques deviennent plus typiques d'un moteur à trois cylindres, mais sans déranger.
La transmission automatique à huit rapports avec convertisseur de couple laisse la C4 très bien servie dans ce domaine, étant plus douce et plus progressive en réponse que la plupart des doubles embrayages, qui sont normalement plus rapides mais avec des aspects moins positifs comme nous le verrons plus tard. Sur les autoroutes, j'ai remarqué que les bruits aérodynamiques (générés autour des piliers avant et des rétroviseurs respectifs) sont plus audibles que ce qui serait souhaitable.
Une référence en matière de confort
Citroën a une tradition de confort de roulement et avec ces nouveaux amortisseurs à double butée hydraulique, il marque une nouvelle fois des points. Les mauvais sols, les irrégularités et les bosses sont absorbés par la suspension, qui transfère moins de mouvement au corps des occupants, bien que dans les demandes à haute fréquence (un trou plus gros, une pierre plus haute, etc.), une réponse un peu plus sèche est ressentie qu'elle ne le serait. attendre.
Compte tenu de tout ce confort sur route normale, il faut admettre que la stabilité n'est pas une référence sur ce segment, en constatant que la carrosserie agrémente les courbes en roulant plus vite, mais jamais au point de provoquer le mal de mer comme en haute mer, certainement pas dans ce cas. d'une famille tranquille avec une motorisation suffisante pour remplir cette fonction.
La direction répond avec précision q.s. (En Sport, cela devient un peu plus lourd, mais cela ne gagne pas en communication fluide avec les mains du conducteur) et les freins ne sont pas confrontés à des défis auxquels ils ne sont pas prêts à répondre.
La consommation que j'ai enregistrée était bien plus élevée qu'annoncée — près de deux litres de plus — mais dans le cas d'un premier contact plus court, où les abus sur la pédale de droite sont plus fréquents, une évaluation plus correcte devra attendre un contact plus long.
Mais même en regardant les chiffres officiels, la consommation plus élevée (0,4 l) pourrait être un point contre le choix des guichets automatiques. Cette version de la nouvelle Citroën C4 avec l'EAT8 est plus coûteuse, comme toujours avec des mécanismes à convertisseur de couple, par opposition aux doubles embrayages. En plus d'être plus chère et de ralentir la voiture : une demi-seconde à une accélération de 0 à 100 km/h, par exemple.
Spécifications techniques
| Citroën C4 1.2 PureTech 130 EAT8 | |
|---|---|
| MOTEUR | |
| Architecture | 3 cylindres en ligne |
| Positionnement | Croix avant |
| Capacité | 1199 cm3 |
| Distribution | 2 ac, 4 soupapes/cyl., 12 soupapes |
| Aliments | Blessure direct, turbo, refroidisseur intermédiaire |
| Puissance | 131 ch à 5000 tr/min |
| Binaire | 230 Nm à 1750 tr/min |
| DIFFUSION | |
| Traction | Effronté |
| Boîte de vitesses | 8 vitesses automatique, convertisseur de couple |
| CHÂSSIS | |
| Suspension | FR : MacPherson ; TR : barre de torsion. |
| freins | FR : Disques ventilés ; TR : Disques |
| Direction/Diamètre Tournage | Assistance électrique ; 10,9 mètres |
| Nombre de tours du volant | 2,75 |
| DIMENSIONS ET CAPACITÉS | |
| Comp. x largeur x Alt. | 4,36 m x 1,80 m x 1,525 m |
| Entre les essieux | 2,67 mètres |
| tronc | 380-1250 l |
| Dépôt | 50 l |
| Poids | 1353 kg |
| roues | 195/60 R18 |
| BÉNÉFICES, CONSOMMATION, ÉMISSIONS | |
| Vitesse maximum | 200 km/h |
| 0-100km/h | 9,4s |
| Consommation combinée | 5,8 l/100 km |
| Émissions de CO2 combinées | 132 g/km |