Il vaut mieux tard que jamais… Citroën comble enfin le vide le plus criant de sa gamme avec le nouveau C5 Aircross . Le SUV moyen arrive à un moment où le segment est « plein à craquer » avec de nombreuses propositions, il n'aura donc pas la vie facile.
Pourtant, les ambitions sont élevées de la part de la marque française. Au Portugal, on s'attend à ce que le C5 Aircross atteigne le Top 3 du segment, actuellement mené, avec un certain avantage, par l'évident Nissan Qashqai, poursuivi par le « frère » Peugeot 3008 et par un autre Français nommé Renault Kadjar.
Alors qu'il vient d'arriver sur le Vieux Continent, le nouveau SUV de Citroën est connu depuis longtemps, il a été dévoilé en 2017 et a commencé sa carrière en Chine…
robuste sans être agressif
Il est basé sur la même plateforme que la Peugeot 3008, l'EMP2, mais on ne les confondra guère. La Citroën C5 Aircross présente un style unique et même à contre-courant des tendances observées dans l'industrie.
Comme vous pouvez l'imaginer, le nouveau C5 Aircross n'est pas le summum dynamique du segment… et heureusement, c'est un SUV familial, pas une trappe chaude à talons hauts.
Opposé à l'agressivité visuelle de nos jours - énormes grilles et (fausses) prises d'air et évents aux extrémités du corps, et arêtes vives capables de couper un steak - le C5 Aircross suit la recette inaugurée par le C4 Cactus avec des formes et des transitions douces entre des surfaces incurvées aux rayons généreux, des optiques avant divisées, des Airbumps d'aspect protecteur et une carrosserie parsemée d'éléments colorés.
C'est l'un des rares exemples de l'industrie qui prouve qu'il est possible d'avoir un véhicule à l'aspect robuste et protecteur, comme on le souhaite dans un SUV, sans recourir à l'agressivité visuelle pour y parvenir.
se distinguer des autres
L'arrivée tardive sur le marché oblige cependant à se munir de nouveaux arguments pour se démarquer voire s'imposer dans un segment hyper-concurrentiel. Citroën a relevé le défi en qualifiant le C5 Aircross de « SUV le plus souple et le plus confortable de son segment ». Sera?
Les ingrédients sont bien là. Côté souplesse, nous avons trois sièges arrière individuels, de dimensions identiques, et tous coulissants (de 15 cm), à dossier inclinable (cinq positions) et rabattables. Malgré l'attention portée aux occupants de la deuxième rangée, certains concurrents offrent de meilleures cotes, mais d'un autre côté, le coffre est le meilleur du segment (dans le SUV cinq places), avec une capacité qui varie entre 580 l et 720 l.
Sièges arrière coulissants avec dossiers inclinables
Côté confort, le pari est tout aussi fort. Nous avons déjà évoqué ici la gamme de solutions pour ce que Citroën appelle Citroën Advanced Comfort, dans laquelle se distinguent les sièges et suspensions Advanced Comfort à butées hydrauliques progressives, qui promettent « un confort à bord et une qualité de filtrage inégalés ». Il n'y avait qu'une seule façon de savoir... conduire.
Alors, est-ce confortable ?
Sans aucun doute, mais je suis désolé, ce n'est pas le retour des « tapis volants » d'antan. Les premières impressions sont cependant prometteuses.
Nous avons facilement trouvé une position de conduite confortable et les sièges Advanced Comfort ont montré leur valeur au fil des nombreux kilomètres au volant, soutenant efficacement le corps.
Intérieur aéré, avec une large surface vitrée, aidé, dans les unités testées, par le toit panoramique. Cependant, l'espace en hauteur à l'arrière est endommagé
L'intérieur suit les dernières tendances de la marque, avec une apparence quelque part entre ludique et technologique, avec des détails esthétiques agréables. La construction est généralement robuste, mais les matériaux oscillent beaucoup dans leur agrément visuel et tactile — il y a un contraste saisissant entre le panneau de porte intérieur (dur et pas agréable au toucher) et le haut du tableau de bord (beaucoup plus doux), par example.
Devant nous se trouve un tableau de bord 100% numérique (12,3″), avec plusieurs vues au choix, soutenu par un système d'infodivertissement à écran tactile avec 8″, qui pourrait être plus intuitif à utiliser. En dessous se trouvent quelques touches de raccourci, mais elles sont de type capacitif – je pense toujours que des boutons physiques avec «clics et claquements» seraient une meilleure option.
Le moteur s'anime sur simple pression d'un bouton et nous avançons les premiers mètres. Les commandes s'avèrent toutes très légères, peut-être trop légères, presque comme s'il y avait une déconnexion, et il y a une sensation initiale de flottement. Au fur et à mesure que le rythme s'accélère, et quelques kilomètres plus tard, la sensation s'estompe, et les déclarations sur le confort du C5 Aircross semblent avoir du sens.
Sur le parcours choisi pour la présentation, parfois la route a tout simplement "disparu". Un vrai test des butées de suspension hydrauliques du C5 Aircross
Mais le choix du lieu, au Maroc, en Afrique du Nord, a posé toutes sortes de défis à la suspension du C5 Aircross . Un pays de contrastes, même sur les routes à notre disposition - il y avait de très bonnes routes et d'autres qu'on pouvait difficilement appeler des routes. Une grande partie de l'itinéraire nous a conduits aux imposantes montagnes de l'Atlas, avec des routes étroites et accidentées, et parfois, il n'y avait même pas de tarmac - du gravier, de la terre, de la pierre et même de la boue faisaient partie du menu.
Rapidement, il a été possible de trouver les limites de la suspension. Si de petites irrégularités sont efficacement absorbées, d'autres, plus abruptes, comme des petits cratères, ont révélé une action brutale de la suspension, générant des chocs, parfois un peu plus violents que prévu — peut-être que les roues de 18″ qui équipaient les unités testées pourraient aussi être un facteur à avoir en compte.
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La configuration plus douce du C5 Aircross entraîne également plus de mouvements du corps par rapport à d'autres propositions plus fermes du segment; rien d'exagéré ou d'inquiétant, mais toujours perceptible.
Comme vous pouvez l'imaginer, le nouveau C5 Aircross n'est pas le summum dynamique du segment… et heureusement, c'est un SUV familial, pas une trappe chaude à talons hauts.
Comprenez-moi bien… Dans les rares occasions qu'il y avait d'augmenter le rythme, le C5 Aircross s'est toujours montré sûr et prévisible, mais ce n'est pas une voiture qui invite à de tels rythmes. Détendez-vous un peu, et trouvez facilement un rythme… confortable, sans être lent — conduit à s'interroger sur la présence du bouton Sport…
Moteurs disponibles
Pour notre marché, il était plus intéressant d'être au volant du 1.5 BlueHDI de 131 ch — la marque estime qu'au Portugal cela correspond à près de 85 % des ventes — et du 1.2 PureTech (essence) également de 131 ch. Cependant, dans cette présentation internationale, seuls le C5 Aircross équipé du 1.6 PureTech 181 ch et le 2.0 BlueHDI 178 ch étaient disponibles aux essais, tous deux équipés de la nouvelle boîte automatique à huit rapports, EAT8.
Il a été possible d'essayer les deux moteurs, et bien qu'ils permettent déjà des rythmes vifs, encore une fois, l'accent mis sur le confort nous amène à rester « confortablement » dans les régimes moyens, où l'on retrouve le couple généreux, plutôt que de courir après les régimes plus élevés du moteur . Le raffinement acoustique est commun aux deux - ce n'est que lorsque nous écrasons la pédale d'accélérateur que les moteurs se font entendre - une caractéristique qui s'étend au reste du C5 Aircross, qui nous isole efficacement de l'extérieur.
Ahhh… Que serait le Maroc sans les chameaux, ou plus exactement, les dromadaires ? Il n'a pas été difficile de croiser les "chevaux du désert", mais il est encore plus facile de voir des ânes, qui sont en bien plus grand nombre
Honnêtement, il n'y a pas grand-chose pour séparer les deux moteurs, malgré le fonctionnement et les carburants différents. Turbo-lag pratiquement imperceptible, assez linéaire dans sa réponse et plus adapté aux médiums.
Critique uniquement de la transmission automatique, qui n'est pas la plus rapide à agir, parfois même réticente à changer de vitesse — en mode manuel c'était plus coopératif, mais les palettes derrière le volant sont vraiment très petites, n'invitant pas à son utilisation.
Encore une fois, détendez-vous, installez-vous dans les sièges confortables et voyagez à un rythme modéré et tout prend tout son sens dans le C5 Aircross.
Au Portugal
L'arrivée du Citroën C5 Aircross est prévue en janvier prochain. Toutes les versions sont de classe 1 sans avoir à rejoindre Via Verde, jusqu'à l'arrivée de la version hybride rechargeable, il n'y aura pas de versions à traction intégrale, et la marque a déjà annoncé des prix, mais avec une mise en garde.
Malgré les différents types de terrains que nous avons traversés, le Grip Control, avec Hill Assist Descent, s'est avéré ne pas être nécessaire. De quoi tester en conditions hivernales au Portugal. Dans l'arsenal technologique, le C5 Aircross peut compter sur 20 assistants d'aide à la conduite, dont le Highway Driver Assist, dispositif de conduite autonome de niveau 2.
Les prix du tableau ci-dessous sont conformes à NEDC2, c'est-à-dire qu'il correspond à la période de transition (jusqu'à la fin de l'année) entre NEDC et WLTP, où les émissions officielles déclarées sont une conversion en NEDC des valeurs obtenues conformément au protocole WLTP le plus exigeant.
Qu'est-ce que ça veut dire? Les prix présentés maintenant auront peu de valeur en 2019, car ils devront être révisés en janvier. Les émissions officielles de CO2 ne seront plus reconverties et les seules à compter pour le calcul de l'ISV et de l'IUC seront uniquement celles obtenues dans le test WLTP, ce qui signifiera non seulement une augmentation des valeurs déclarées, mais aussi la différenciation de celles-ci. valeurs selon l'installation ou non de certains équipements, comme des roues plus grosses.
Comme il faut le calculer, on s'attend à ce que les chiffres présentés augmentent au début de l'année prochaine.
| MOTORISATIONS | HABITENT | RESSENTIR | ÉCLAT |
|---|---|---|---|
| PureTech 130 CVM6 | 27 150 € | 29 650 € | 33 050 € |
| PureTech 180 EAT8 | – | – | 37 550 € |
| BlueHDi 130 CVM6 | 31 850 € | 34 350 € | 37 750 € |
| BlueHDi 130 EAT8 | 33 700 € | 36 200 € | 39 600 € |
| BlueHDi 180 EAT8 | – | – | 41 750 € |
