Les accords finaux d'une œuvre musicale réussie doivent être spéciaux. Et comme tout compositeur célèbre, BMW le sait bien car il en va de même pour l'automobile, ce qui est l'une des raisons de l'émergence du BMW M2 CS.
Si la production d'un modèle aboutit à une version médiocre, c'est quelque chose qui devient aussi collé à la mémoire collective que des insectes sur un pare-brise à la fin d'un voyage de vacances d'été.
La BMW M2 CS marque ainsi la fin de la Série 2 (d'ici un an la nouvelle génération arrive). Si vous vous en souvenez, celle-ci dispose désormais d'une grande partie de la gamme desservie par la récente plate-forme à traction avant, cependant, dans cette carrosserie, elle est restée fidèle aux principes de la marque bavaroise, pour qui les voitures de sport au comportement de référence doivent être poussé par les roues arrière et non tiré par les roues avant.
un modèle inédit
Même en considérant qu'il existe une M2 Competition (qui utilise le même moteur, mais avec 40 ch de moins mais les mêmes 550 Nm), les ingénieurs allemands ont voulu mettre la barre encore plus haut.
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Ainsi, comme nous l'explique Markus Schroeder, directeur de ce projet, c'est la première fois qu'une série limitée d'un modèle BMW compact sportif voit le jour (on parlait initialement de seulement 75 unités mais il est possible que cela dépasse cela, en fonction de la façon dont le cherche à réagir maintenant à son lancement).
Selon Schroeder, « le M2 CS élève encore l'enveloppe dynamique proposée par le M2 Competition pour plaire à un type de client très rare mais très exigeant qui aime faire des incursions périodiques sur la piste ».
Autrement dit, dans un contexte bien particulier, où l'élimination des dixièmes de seconde par tour est incessamment recherchée comme s'il s'agissait d'un Graal, et donc une logique qu'un conducteur commun, qui ne sort pas des asphaltes publics, n'aura guère être capable de percevoir est valorisé. .
"Pour quoi je te veux" fibre de carbone
C'est donc le premier CS du M2 (il y avait des CS dans le M3 et le M4) et sert de base à la voiture de course BMW, ce qui n'est pas difficile à croire avec le drame renforcé des lignes et des composants.
Commençons par la carrosserie de cette BMW M2 CS : la lèvre inférieure du pare-chocs avant, le capot (qui pèse deux fois moins que la Compétition et comprend une nouvelle prise d'air) et le profil aérodynamique (Gurney) qui s'élève sur le couvercle de la valise est neuve.
La fibre de carbone est partout.
Comme le diffuseur sous le pare-chocs arrière, tous ces éléments sont en fibre de carbone, et dans tous les cas, le matériau ultra-léger et ultra-rigide est plus ou moins exposé.
Le but de ces éléments est d'augmenter la pression aérodynamique et de canaliser l'air autour et sous la voiture, en minimisant les turbulences.
L'utilisation de la fibre de carbone était due au désir de réduire le poids. Fait intéressant, le M2 CS pèse juste un peu moins que la Concurrence (« moins de 40 kg », selon Schroeder) pour un total de 1550 kg.
Une valeur considérable, notamment parce que la suspension adaptative ajoute du poids par rapport au "passif" de la gamme frère. Tout cela parce que BMW a choisi de ne pas fabriquer une voiture trop extrême.
Si cela avait été l'objectif premier, il aurait été facile de se passer de la rangée de sièges arrière, de la climatisation ou du système audio. Ainsi, l'augmentation des pièces en fibre de carbone et la réduction des matériaux d'isolation acoustique pour l'habitacle ne suffisent pas à un « régime » plus rigoureux.
Un moteur à la hauteur
Avec six cylindres en ligne de 3,0 l et (ici) 450 ch, ce moteur est équipé du meilleur de l'ingénierie BMW : des deux turbos mono-scroll à l'injection directe de haute précision, en passant par le système d'actionnement variable des soupapes (Valvetronic ) ou le vilebrequin Vanos (admission et échappement), rien ne manque.
Pourtant, la timide réduction de poids signifie que la BMW M2 CS ne fait pas beaucoup mieux que la M2 Competition un peu moins puissante en termes de performances.
Ceci dit, avec la boîte manuelle à six rapports (une première sur une BMW au surnom CS) le 100 km/h arrive en 4,2 s, soit le même record que la Compétition avec la boîte automatique à double embrayage M DCT .
Lorsqu'elle est équipée de cette boîte de vitesses, la BMW M2 CS voit le temps de 0 à 100 km/h diminuer de 2 dixièmes de seconde et la consommation s'améliorer. Le problème? Le choisir pèsera 4040 euros sur le budget déjà exigeant…
Quant à la vitesse maximale, elle est de 280 km/h (10 km/h de plus que la Compétition).
Le châssis change plus que le moteur
Fait intéressant, ce n'est pas le moteur qui a le plus changé dans le M2 CS, la plus grande nouveauté étant réservée au châssis et aux connexions à la terre.
Dans le domaine du freinage, les freins M Compound utilisent des disques plus gros sur les quatre roues (ils peuvent même être en carbone-céramique).
Sur la suspension, nous avons des pièces en fibre de carbone à l'avant (en plus de l'aluminium, qui est également utilisé à l'arrière), les bagues sont plus rigides et chaque fois que possible (et bénéfique) les ingénieurs ont appliqué des connexions rigides (pas de caoutchouc). Le but? Optimisez le guidage des roues et la stabilité directionnelle.
Toujours dans le domaine des suspensions, nous avons une première : pour la première fois un M2 est équipé de série d'amortisseurs électroniques adaptatifs (avec trois modes : Confort, Sport et Sport+).
Ainsi, la suspension que l'on souhaite ultra rigide sur circuit ne fait pas de la conduite sur voie publique une épreuve d'inconfort.
En même temps il est possible de faire varier le poids de la direction (qui même en mode Confort est toujours très lourd), la réponse de la vitesse (automatique), la réponse du programme de stabilité, la réponse et le bruit du moteur (également modifiable via un bouton sur la console centrale).
En commun avec le M2 Competition, nous avons le différentiel actif M, le blocage automatique et le mode dynamique M, une sous-fonction du système de contrôle de la stabilité qui permet un plus grand degré de patinage.
Quant à l'autoblocage, lorsqu'il détecte la moindre perte de motricité il peut faire varier complètement le couple délivré entre les deux roues arrière (100-0 / 0-100), le degré de blocage idéal est alors défini et appliqué par un moteur électrique en 150 millisecondes.
Très utile dans les démarrages brusques sur des surfaces avec différents degrés d'adhérence, cet auto-lock permet non seulement de tirer la voiture dans la courbe (lutte contre le sous-virage lors de l'entrée dans les courbes les plus serrées faites à grande vitesse) mais aussi la stabilise lorsque l'urgence du moment nous dit qu'il vaut mieux freiner et tourner en même temps.
Les pneus Michelin Pilot Cup (245/35 à l'avant et 265/35 à l'arrière, sur des jantes 19" en standard laqué noir ou or mat en option) sont les plus adaptés pour ceux qui envisagent de passer le plus clair de leur temps avec la CS en bonne voie.
Si l'idée est juste d'avoir une compacte super sportive très spectaculaire pour certains trajets à des allures plus lentes sur la route (peut-être déjà en train de penser à une future appréciation d'une voiture qui a tout pour pouvoir devenir une collection), alors la Super la plus appropriée Pneus sport (à préciser, gratuitement, lors de la commande).
En bonne voie pour marquer les différences
Après avoir fait les présentations nécessaires de la BMW M2 CS, rien de tel que de la faire rouler sur un circuit (en l'occurrence dans le Sachsenring en Allemagne) pour tenter de réaliser une partie des gains promis.
Après tout, avec ce niveau de performance, l'expérience au volant sur la route serait moins qu'éclairante, même si elle permettait de comprendre la personnalité qui se dégage des amortisseurs électroniques.
Bouton de démarrage, moteur qui tonne, aiguilles qui s'animent et c'est parti… Ce n'est pas la peine de répéter que c'est une voiture rapide, très rapide.
Dans le sprint de 0 à 100 km/h il bat même son principal rival "en extérieur", le bien plus cher (coûte 138 452 euros) mais plus neutre et équilibré dans les réactions (grâce à sa configuration de moteur mi-arrière) Porsche Cayman GT4.
La différence est d'environ une demi-seconde, puis le Cayman avec son six cylindres boxer de 4,0 l atmosphérique de 420 ch à une vitesse de pointe atteignant 304 km/h contre les 280 km/h de la M2 CS.
Ceci est en grande partie dû à son aérodynamisme plus raffiné et à son poids réduit (environ 130 kg en moins), qui lui permettent au final d'afficher un rapport poids/puissance légèrement plus favorable (3,47 kg/ch pour la Porsche et 3,61 pour la BMW) et ainsi de compenser. pour la puissance moindre et l'absence de turbo.
Un châssis brillant
Compte tenu des nombreuses évolutions du châssis et des liaisons au sol et de leurs qualités intrinsèques, il n'est pas surprenant que, même à la limite de la « réforme », le M2 CS puisse se targuer d'un châssis brillant.
En fait, il s'agit même de l'une des BMW les plus efficaces sur la piste, ce qui n'est pas rien compte tenu du gabarit élevé de la marque bavaroise à cet égard.
Sur route sèche, on dirait que l'avant de la voiture est planté au sol et que c'est l'arrière qui balaye la piste, avec plus ou moins d'amplitude de mouvement, selon le mode de contrôle de stabilité choisi.
Mais, si l'adhérence est moins bonne ou si l'asphalte est mouillé, l'arrière du M2 CS a tendance à vouloir gagner sa propre volonté, et pas toujours quand il s'agit de cela.
Dans ces cas, il sera préférable de faire les tours de piste « avec une main en dessous », c'est-à-dire avec le contrôle de stabilité au programme le plus rigide.
Quant aux performances du moteur, le délai de réponse du turbo est très faible et le fait qu'il délivre tout le couple sur un plateau de 2350 à 5500 tr/min est crucial pour que les cylindres soient toujours « pleins », surtout dans un moteur turbo.
Malgré beaucoup de fibre de carbone, le gain de poids par rapport au M2 Competition n'est que de 40 kg.
Au chapitre de la transmission, avec la boîte manuelle il y a plus d'effectif (et plus de puristes "d'implication" diront).
Avec le double embrayage automatique à sept rapports, il y a plus de concentration pour les trajectoires tandis que les vitesses volent de haut en bas avec les palettes derrière le volant et vous pouvez gagner quelques secondes par tour.
Sur les pistes, la répartition égale du poids sur les deux essieux et la rigidité accrue du châssis/carrosserie font que la BMW M2 CS coule de virage en virage avec la certitude d'un skieur certifié.
C'est même si dans certaines courbes plus rapides on perçoit une tendance à allonger la trajectoire, ce que les ingénieurs allemands disent intentionnel car cela aide à comprendre où sont les limites.
Ces limites sont également très éloignées du fait de la suspension adaptative dans le contrôle du roulis et dans la rigidité de la suspension si l'on choisit le mode Sport+.
Cependant, dans ce cas, il peut être conseillé de sélectionner un programme plus modéré pour la direction, qui semble trop lourde - mais assez précise, grâce à la légère augmentation du carrossage des roues.
Comme il y a deux boutons de mode M sur le volant, vous pouvez prérégler vos réglages préférés pour
boîte de vitesses/moteur/direction/suspension/antipatinage et trouvez celui que vous préférez.
L'idéal est d'en avoir un avec les réglages préférés pour la route et l'autre pour la piste, ce qui permet de gagner du temps.
Quand arrive-t-il et combien cela coûte-t-il ?
Le nombre d'unités à construire étant encore une question ouverte, deux choses sont déjà certaines sur la BMW M2 CS.La première est qu'elle arrive sur le marché ce mois-ci et la seconde est que la version avec boîte de vitesses manuelle coûte 116 500 euros et la variante avec boîte de vitesses automatique coûte 120 504 euros.
Auteurs : Joaquim Oliveira/Press-Inform.
Spécifications techniques
| BMW M2 CS | |
|---|---|
| Moteur | |
| Architecture | 6 cylindres en ligne |
| Distribution | 2 c.a./16 soupapes |
| Aliments | Blessure direct, biturbo |
| Ratio de compression | 10.2:1 |
| Capacité | 2979 cm3 |
| Puissance | 450 ch à 6 250 tr/min |
| Binaire | 550 Nm entre 2350-5500 tr/min |
| Diffusion | |
| Traction | retour |
| Boîte de vitesses | Manuelle, 6 vitesses (automatique 7 vitesses, double option embrayage) |
| Châssis | |
| Suspension | FR : indépendant McPherson ; TR : multi-indépendant les bras |
| freins | FR : Disques ventilés ; TR : Disques ventilés |
| Direction | assistance électrique |
| diamètre de tournage | 11,7 mètres |
| Dimensions et capacités | |
| Comp. x largeur x Alt. | 4.461m x 1.871m x 1.414m |
| Longueur entre les axes | 2693 mm |
| capacité de la valise | 390 litres |
| capacité de stockage | 52 litres |
| roues | FR : 245/35 ZR19 ; TR : 265/35 ZR19 |
| Poids | 1550 kilogrammes |
| Provisions et consommation | |
| Vitesse maximum | 280 km/h |
| 0-100km/h | 4.2s (4.0s avec guichet automatique) |
| Consommation mixte* | 10,2 à 10,4 l/100 km (9,4 à 9,6 avec boîte automatique) |
| Emissions de CO2* | 233 à 238 g/km (214 à 219 avec boîte automatique) |