Dans le passé, la première association faite avec Volvo était la sécurité, mais aujourd'hui son image est de plus en plus associée à la propulsion électrique, notamment avec la nouvelle marque Polestar. C'est donc le Polestar 1 , la « Hybride électrique haute performance », la première voiture de série de la nouvelle marque électrique de Volvo sur les routes européennes. Un Grand Tourer avec une carrosserie en fibre de carbone, une propulsion hybride et une puissance explosive.
Du moins à l'extérieur, on en vient presque à remettre en cause ses racines, mais la Polestar 1 repose sur la même SPA (Scalable Product Architecture) que la Volvo S90, par exemple.
Cependant, contrairement à la berline suédoise plutôt conservatrice, la Polestar 1 est vraiment séduisante, avec un style beaucoup plus sportif et dynamique qui s'affiche à chaque fois que vous vous arrêtez à un feu de circulation avec ses 4,58 m de long, 1,96 m de large et seulement 1,35 m de haut prêt à feu sur la route lorsque le feu vert s'allume.
Pour ceux qui auraient des doutes sur l'identité du nouveau venu, un détail révèle le lien ombilical avec l'univers du style Volvo : les incontournables phares « marteau de Thor ».
Le capot « coque » en une seule pièce contribue à créer un look haut de gamme, tandis que les lignes entre les panneaux latéraux aident à souligner la distance entre les roues (21 ") et les portes avant.
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Les très longues portes marquent également le design du coupé et facilitent les entrées et sorties à l'arrière, tandis que les poignées de portillons renforcent l'aspect « propre » et contribuent un peu à l'amélioration de l'efficacité aérodynamique (il en va de même des rétroviseurs latéraux ). La largeur arrière, quant à elle, est soulignée par les phares en forme de « C ».
Ça sent Volvo…
J'entre et pratiquement tout a la signature Volvo : écran central, tableau de bord, volant, sièges, pédales, poignées… Et cela est observé positivement, même si certains diront que vendre un intérieur Volvo dans une voiture presque trois fois plus cher est une décision discutable.
L'un des éléments différenciateurs est le sélecteur de boîtier en cristal Orrefors fabriqué à la main avec le logo Polestar gravé. La qualité de construction et les matériaux sont tous suédois de première classe, même s'ils sont fabriqués en Chine, où chaque Polestar 1 est assemblée dans la nouvelle usine de Chengdu.
Polestar dit que son premier modèle est un 2+2, mais c'est très optimiste. Les deux sièges « ressource » de la deuxième rangée sont mieux adaptés comme compartiment à bagages supplémentaire (notamment parce que l'espace de chargement est vraiment étroit, car il est plein de batteries) que pour transporter tout occupant avec suffisamment d'espace pour assurer un confort minimal (les jambes se heurtent avec le dossier des sièges et il y a une poutre au-dessus de la tête de la personne assise à l'arrière).
A l'avant, il dispose de suffisamment d'espace pour deux personnes, malgré le grand tunnel central, sous lequel est montée l'une des deux batteries. Le second est installé sur le train arrière et n'est pas seulement responsable de n'avoir qu'un volume de stockage résiduel, c'est aussi la raison d'une petite astuce visuelle : derrière un cache en acrylique on voit les connexions des câbles orange de la batterie. .
Quatre sources d'alimentation
Bien que Volvo ait déjà limité la vitesse maximale de ses voitures à 180 km/h, les ingénieurs de Polestar ont réussi à créer de la magie en allant bien au-dessus de cette limite et en incluant un aileron arrière mécanique intégré dans le hayon, qui se soulève automatiquement aux vitesses de croisière ci-dessus. 100 km/h (et qui peut être levé et abaissé manuellement).
Polestar 1 a quatre sources d'alimentation à bord. A commencer par un moteur quatre cylindres avec turbo et compresseur monté à l'avant, d'une cylindrée de 1969 cm3, une puissance de pointe de 309 ch et un couple maximal de 420 Nm, qui alimente exclusivement le train avant.
Celui-ci est aidé par deux moteurs électriques, sur l'essieu arrière, d'une puissance de 85 kW (116 ch) et d'un couple de 240 Nm chacun, reliés par une transmission à engrenage planétaire, mais gérés indépendamment l'un de l'autre.
La quatrième source est l'alterno-démarreur 52 kW (68 ch) 161 Nm, relié directement au vilebrequin du moteur thermique, qui fournit un couple électrique supplémentaire lorsque le moteur thermique tourne, y compris lors des passages de vitesses (permettant également à l'essence moteur pour charger les batteries jusqu'à 80% si désiré ou nécessaire).
Et le résultat cumulé du rendement est un très attrayant 608 ch et 1000 Nm . Fonctionnant à l'énergie purement électrique, la vitesse maximale est de 160 km/h, mais lorsque le moteur à combustion interne est utilisé, il est possible d'atteindre 250 km/h.
Le mode hybride donne la priorité au fonctionnement électrique et au démarrage du moteur essence on ne s'en aperçoit qu'en regardant le compte-tours. Ou, à certaines occasions, à travers le bruit de fond avec une note acoustique sportive mais modérée.
Polestar 1. La plus grande autonomie… pour un hybride rechargeable
La batterie de 34 kWh garantit une autonomie purement électrique de 125 km — le plus élevé qui existe actuellement parmi les hybrides rechargeables sur le marché — suffisamment pour faire de la Polestar 1 un véhicule sans émission cohérent pour une utilisation urbaine et extra-urbaine. La réclamation de Volvo ? C'est qu'il s'agit d'une voiture hybride qui ne peut être conduite au quotidien qu'à l'électricité.
De plus, avec une configuration appropriée, la récupération fonctionne très bien et la voiture décélère après chaque accélération "dramatique" et recharge partiellement la batterie pour améliorer les performances globales d'efficacité, conduisant à une consommation d'essence officielle de... 0,7 l /100 km (15 g/km de CO2).
Comme la plupart des voitures électriques, la Polestar 1 peut être dirigée avec juste la pédale d'accélérateur. Lors de cette expérience dynamique dans la ville italienne de Florence (en Toscane), la batterie est restée sur une demi-charge après 150 km et malgré une utilisation en solo pendant des périodes relativement longues.
Mais lorsque la batterie est vide, elle peut être rechargée jusqu'à 50 kW en moins d'une heure dans une borne de recharge rapide, qui commence à exister de plus en plus en Europe et aux États-Unis.
Beaucoup de "travail" dans le réglage du châssis
Dans cette gamme de prix, les voitures devraient avoir un châssis adaptable afin que, d'une simple pression sur un bouton, le conducteur puisse régler les positions « Sport » ou « Confort », entre autres modes. Eh bien, en fait, le confort de suspension peut également être influencé sur Polestar 1, mais avec beaucoup plus de « main-d'œuvre ».
De série, ce coupé dispose d'une configuration de suspension intermédiaire assez sportive : on ne sent pas toutes les fourmis qu'on écrase sur la route, mais il faut être prêt à sentir quand il en va de même pour un cafard, c'est-à-dire que des asphaltes mal entretenus sera remarqué à travers la colonne vertébrale bien plus que la plupart des conducteurs ne le souhaiteraient.
Alternativement, vous pouvez modifier la fermeté de la suspension, mais ce ne sera pas un travail léger : ouvrez d'abord le capot, puis tournez les vis moletées sur le dessus des amortisseurs Öhlins (double flux et réglables manuellement) à gauche et à droite (il y a 22 positions au choix), fermez le capot, retirez le cric et utilisez-le pour soulever la voiture jusqu'à ce que votre main puisse passer entre la roue et le passage de roue, tâtez et retirez le capuchon en caoutchouc sur le boulon moleté à l'arrière, dévissez le vissez, remettez le capuchon en caoutchouc, protégez vos doigts, abaissez la voiture… et recommencez pour la roue gauche.
Digne d'un arrêt de service sur un rallye, seulement ici effectué par un mécanicien beaucoup plus inexpérimenté...
En toute honnêteté, il est difficile de comprendre pourquoi les ingénieurs n'ont pas simplement installé un système de contrôle normal avec une sorte de commande à portée de main du conducteur à l'intérieur de la voiture. Différenciation, caractère… ok… mais c'est un peu exagéré, pour être gentil…
La bonne nouvelle est qu'après cette mise en scène complexe, la qualité de roulement de la Polestar 1 est nettement meilleure - si vous passez de 9 à l'avant et 10 à l'arrière (les standards) à des plus lisses - et les occupants qu'ils peut arrêter de souffrir dans le squelette chaque fois qu'une roue traverse une irrégularité dans l'asphalte.
les chiffres disent tout
À tous autres égards, ce châssis Polestar 1 — chevauchement de doubles triangles à l'avant, avec une architecture indépendante à plusieurs bras à l'arrière — est capable de gérer les forces opulentes fournies par les trois sources d'alimentation.
Si vous le souhaitez, il peut catapulter la GT hybride de 0 à 100 km/h en seulement 4,2 s — aussi rapide qu'une Porsche 911. Surprenant, notamment parce qu'il ne pèse pas moins de 2,35 tonnes, malgré la carrosserie en fibre- polymère renforcé de carbone, qui permet d'économiser 230 kg et offre une rigidité supérieure de 45%.
Mais peut-être encore plus impressionnant sont la récupération de vitesse très rapide : 80-120 km/h en seulement 2,3 s, c'est à ce moment-là que l'on sent vraiment la poussée électrique (et à laquelle le générateur/alternateur, le troisième moteur électrique contribue également à bord) .
Idéalement, tout démarrage effréné devrait se faire sur une route sèche, si possible. Si nous en faisons l'expérience sur des routes mouillées, l'électronique a besoin d'un bref instant avant de maximiser l'adhérence et de revenir au mode d'accélération fulgurant.
Maintenant en zigzag
Conduire sur des routes en zigzag pendant un certain temps à une vitesse rapide révèle la maniabilité précise de la Polestar 1 et la facilité avec laquelle elle est capable de garder le cap et de sortir des virages avec peu ou pas d'hésitation.
Une partie du mérite vient du fait que chaque roue arrière a son propre moteur électrique et son propre train épicycloïdal qui permettent une véritable vectorisation du couple - générant des accélérations très stables dans les virages - ce qui signifie qu'au lieu de ralentir la roue intérieure pour améliorer la précision de la trajectoire courbe, la roue extérieure est accélérée pour compenser la différence avec la roue intérieure.
La répartition équilibrée du poids (48:52) et le centre de gravité bas jouent également un rôle dans ce comportement dynamique, qui est assez différent du comportement traditionnel, sûr et probablement assez fastidieux de certaines Volvo d'aujourd'hui, et le freinage (chargé) disques ventilés avant et arrière) ont fait preuve de compétence, même face à des défis majeurs, comme la voiture de sport et le poids gigantesque de ce modèle.
Avec un prix de 155 000 euros (en Allemagne, il n'y a toujours pas de prévision de prix pour le Portugal), la Polestar 1 n'est pas une voiture électrifiée abordable, bien au contraire.
Sur ce marché, elle est nettement plus chère qu'une Tesla Model S ou une Porsche Panamera Hybrid, probablement parce qu'elle n'a pas besoin de séduire beaucoup de clients, car seulement 1500 unités seront construites à la main au cours des deux prochaines années.
En revanche, elle peut être considérée comme une concurrente potentielle de la BMW Série 8, mais vendue au prix d'une Bentley Continental GT…
Spécifications techniques
| Polestar 1 | |
|---|---|
| Moteur à combustion | |
| Architecture | 4 cylindres en ligne |
| Distribution | 2 c.a./16 soupapes |
| Aliments | Blessure direct, turbo, compresseur |
| Capacité | 1969 cm3 |
| Puissance | 309 ch à 6000 tr/min |
| Binaire | 435 Nm entre 2600 tr/min et 4200 tr/min |
| Moteurs électriques | |
| Moteur 1/2 Position | Essieu arrière, un par roue |
| Puissance | 85 kW (116 ch) chacun |
| Binaire | 240 Nm chacun |
| Moteur/Générateur 3 Positions | Vilebrequin de moteur thermique |
| Puissance | 52 kW (68 ch) |
| Binaire | 161 nm |
| résumé du groupe motopropulseur | |
| Puissance | 609 ch |
| Binaire | 1000 NM |
| Diffusion | |
| Traction | sur quatre roues |
| Boîte de vitesses | Automatique (convertisseur de couple), 8 vitesses / Engrenages planétaires pour moteurs électriques arrière |
| Tambours | |
| Taper | Lithium-ion |
| Capacité | 34 kWh |
| Position | Pack 1 : longitudinal sous les sièges avant ; Pack 2 : transversal sur l'essieu arrière |
| Châssis | |
| Suspension | FR : Triangles indépendants doubles superposés ; TR : Indépendant, multibras |
| freins | FR : Disques ventilés ; TR : Disques ventilés |
| Direction | assistance électrique |
| diamètre de tournage | 11,4 mètres |
| Dimensions et capacités | |
| Comp. x largeur x Alt. | 4586 mm x 1958 mm x 1352 mm |
| Longueur entre les axes | 2742 mm |
| capacité de la valise | 143 l (126 l avec câbles de charge à l'intérieur) |
| capacité de stockage | 60 l |
| Poids | 2350 kg |
| roues | Fr : 275/30 R21 ; Tr: 295/30 R21 |
| Provisions et consommation | |
| Vitesse maximum | 250 km/h |
| 0-100km/h | 4.2s |
| consommation mixte | 0,7l/100km |
| Emissions de CO2 | 15 g/km |
| autonomie électrique | 125 km |
Auteurs : Joaquim Oliveira/Press-Inform.