Mieux vaut tard que jamais. Il était surprenant que Renault ait mis autant de temps à présenter le Twingo Electrique , la variante 100 % électrique, non seulement parce que la « cousine » Smart existe en électrique depuis 2018, mais aussi parce que la marque française a dominé le segment des voitures électriques compactes en Europe ces derniers temps, avec la Zoé, la meilleure. vendre de l'électrique sur notre continent en 2020.
Mais aussi en raison de l'énorme savoir-faire technologique existant au sein de l'Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi : la Twingo Electric est la septième voiture tout électrique de Renault avec une technologie qui continue d'évoluer, en l'occurrence un système de refroidissement liquide pour les batteries - plus compactes - alors que tous ses tramways précédents le faisaient par avion.
La marque française justifie qu'initialement la Zoé avait une autonomie inférieure à l'actuelle et que cela ne permettrait pas de différencier suffisamment les deux modèles.
Twingo aux gènes allemands
Présentée en 1992 comme une citadine simple, abordable et originale, la Twingo se réinvente en 2013 avec un peu plus de technicité (moteur et propulsion) et de fonctionnalité (deux portes de plus), en partie grâce au fait que cette troisième génération ayant été développée en chaussettes avec Daimler (la smart forfour est la cousine droite de la Twingo et toutes deux sont produites dans l'usine de Novo Mesto en Slovénie). Au total, près de quatre millions d'unités ont été vendues dans 25 pays. C'est le best-seller du segment des mini-voitures en France et le quatrième en Europe, ce qui pourrait justifier sa survie. La Smart (fortwo et forfour) va changer de matrice et recevoir une nouvelle base technique des partenaires chinois de Geely, où elle sera fabriquée à partir de 2022.
Visuellement, il n'y a pas beaucoup de différences avec la voiture à essence. On retrouve une sorte de calandre en bleu, une couleur que l'on retrouve également sur les roues et dans un trait peint autour de la carrosserie dans certaines versions, en plus du logo Z.E. (Zéro Emission, bien que la désignation officielle de la voiture soit Twingo Electrique) sur les côtés et à l'arrière.
La prise de charge est située au même endroit que l'embout du réservoir de carburant sur la Twingo essence. A l'intérieur, les déclinaisons sont tout aussi discrètes, avec quelques possibilités de personnalisation propres à cette version dans différents packs ou simplement différentes couleurs dont sont ornés les encadrements des bouches d'aération, le volant et le pommeau de sélecteur de transmission.
Les plastiques sont tous durs au toucher, comme c'est normal dans les voitures de cette classe, et le tableau de bord contient un tableau de bord avec un compteur de vitesse analogique qui intègre un affichage monochrome plutôt démodé et également un écran de 7" de diagonale, où il est contrôlé et tout ce qui a trait à l'infodivertissement est affiché. Les utilisateurs de smartphones Apple ou Android peuvent se connecter facilement à Twingo Electric et il existe les applications habituelles qui permettent de gérer la charge et de programmer les trajets en fonction de l'autonomie et du parcours.
Intérieur spacieux, petit coffre
Nous sommes à l'intérieur d'une voiture étroite (conçue pour quatre personnes) mais haute (les occupants jusqu'à 1,90 m ne touchent pas le toit avec la tête). La position de conduite est haute, car les batteries se trouvent juste sous la zone des sièges avant, ce qui signifie que la plate-forme a été relevée.
La longueur de la deuxième rangée de sièges est plus généreuse pour les jambes des deux passagers que dans les rivaux électriques Volkswagen e-Up, Skoda Citigo, SEAT Mii (il convient aux passagers mesurant 1,80 m sans trop serrer) grâce à l'empattement plus long de 7 cm que la voiture française.
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En longueur totale, la Twingo ne fait que 3 à 5 cm de plus que ces concurrentes (en fait les trois du groupe Volkswagen sont le même véhicule), ce qui signifie que ses extrémités de carrosserie sont plus courtes. Et la vérité est que le coffre de la Renault est plus petit — 188-219 l contre 250 l pour le rival du groupe Volkswagen.
Le fait que cette plateforme ait déjà été développée en pensant aux futures versions 100% électriques explique que le coffre de Twingo Electric ait la même capacité que les versions thermiques. Parce que le moteur est toujours monté sur l'essieu arrière et que le moteur électrique est plus petit, cela contribue également à rendre cela possible.
L'agilité est amusante, mais le confort sur les mauvais sols déçoit
C'est lorsque vous commencez à bouger que Twingo Electric fait la différence. Beaucoup plus silencieux que ses versions à moteur trois cylindres et, bien sûr, avec des accélérations initiales beaucoup plus rapides à partir du moment où la pédale d'accélérateur « sent » la semelle de la chaussure du conducteur. 4.2s de 0 à 50 km/h garantissent une excellente agilité en ville, tandis que jusqu'à 100 km/h (moins important dans une voiture essentiellement urbaine) passe pratiquement les mêmes 13 secondes que la version essence 95 ch (qui, cependant, , s'il s'arrêtait de vendre, n'existant que le 65 cv).
Si on la compare à la Volkswagen e-up, la Twingo est nettement plus lente — ses 12,9 secondes signifient une seconde de plus pour le même « sprint ». Ce record n'est pas tant lié à la puissance (82 ch pour Renault, 83 ch pour Volkswagen), mais à son couple inférieur (160 Nm contre 210 Nm) et aussi au coefficient de traînée moins favorable. La vitesse de pointe est de 135 km/h, ce qui signifie que sur les raids sur autoroute, Twingo Electrique peut survivre parmi les « requins ».
Mais, bien sûr, cela ressemble beaucoup plus à un «poisson en mer» dans un contexte urbain, où son agilité est également impressionnante en raison du petit espace dont il a besoin pour tourner sur son propre axe, car les roues avant tournent davantage parce qu'elles ne t avoir un moteur en deux : 9,1 m pour faire un tour complet à 360º entre murs, ou 8,6 m entre trottoirs, c'est un demi-mètre de moins que ses concurrents. Et cela suffit à faire sourire le conducteur les premières fois qu'il manœuvre, car cela donne l'impression qu'une roue est à la même place tandis que les trois autres font un tour complet.
En revanche, la propulsion libère la direction de certaines vibrations et forces de couple qui rendent la conduite vraiment très relaxante, même si en terme de « communication » la direction est assez légère et le volant prend beaucoup de tours (3, 9) , précisément parce que les roues tournent plus que la normale (45º).
Concernant le comportement, on s'attendrait à ce qu'elle soit plus chaloupée étant donné que c'est une voiture très haute et étroite, mais parce qu'elle est plus lourde et a un centre de gravité plus bas, et aussi parce que la suspension a un très bon réglage « à sec », s'avère stable, même si le confort de conduite sur les sols pauvres est sacrifié.
Le levier sélecteur de vitesses à une vitesse permet de régler si la voiture avance, recule ou s'arrête, mais il permet également de sélectionner l'un des trois niveaux de récupération d'énergie par freinage régénératif. À vrai dire, la différence entre les trois niveaux de récupération (B1, B2 et B3) est trop petite, probablement la plus petite que j'aie jamais vue dans une voiture électrique.
En plus de ces trois modes, il existe également des modes de conduite Normal et Eco, sélectionnables en appuyant sur un bouton en bas du tableau de bord, dans ce dernier cas, la vitesse et la puissance maximales sont limitées (si vous appuyez sur l'accélérateur jusqu'à ce que cette limitation disparaisse , pour les situations de besoin urgent d'électricité).
Des hauts et des bas de chargement
Nous sommes arrivés à deux points qui pourraient justifier l'achat d'une Twingo Electrique face à l'une de ses rivales… ou précisément l'inverse. Le point fort tient à son chargeur très adaptable qui permet d'effectuer des charges en toute transparence entre 2 et 22 kW en courant alternatif (AC).
En revanche, c'est, avec la smart forfour, le seul qui permet d'atteindre une puissance de charge AC aussi élevée — la Volkswagen e-Up ne fait que 7,4 kW AC. Cela se traduit par des temps de charge beaucoup plus courts : 1,5 heure pour une charge complète de la batterie (ou une demi-heure pour charger suffisamment pour 80 km), tandis que les concurrents du groupe Volkswagen mettent jusqu'à 5 heures pour le faire.
En revanche, Renault n'autorise pas la recharge rapide — en courant continu, ou en courant continu — contrairement aux triplets Volkswagen, SEAT et Skoda qui, à 40 kWh (puissance maximale qu'ils acceptent), peuvent « remplir » la batterie à 80 % de charge en un temps record. heure. Comme les chargeurs publics CC deviennent de plus en plus nombreux, c'est un point à garder à l'esprit.
Autonomie conditionnée par petite batterie
Mais la batterie est plus petite, n'ayant que 21,4 kWh de capacité nette, 11 kWh de moins que sa concurrence cotée, ce qui se traduit par une autonomie officielle (WLTP) de 190 km en cycle mixte par rapport aux 260 km de la voiture du groupe allemand.
Elle peut cependant varier entre 110 km dans des conditions particulièrement négatives, comme une température ambiante très basse — les batteries résistent mal au froid —, radio et climatisation allumées, etc., à 215 km en mode Eco, il peut atteindre 250 km en conduite urbaine uniquement.
Il est vrai qu'en moyenne, le conducteur urbain européen ne parcourt pas plus de 30 km par jour en véhicule urbain dans ce segment A (ce qui lui permet de passer pratiquement toute la semaine sans « brancher »), mais il faudra encore un point contre la Renault. L'avantage pourrait être son poids inférieur (à 1135 kg, il pèse 50 kg de moins que les rivaux précités), mais il finit par n'avoir d'impact ni sur les performances (qui sont moins bonnes) ni sur la consommation annoncée, qui, avec 16 kWh , est le plus élevé (le trio des « ennemis teutoniques » va de 13,5 à 14,5 kWh).
Fait intéressant, dans ce test, j'étais en dessous de la moyenne approuvée et conduisais normalement sans aucune tentative d'entrer dans la Guinness dans la catégorie de voitures électriques la plus disponible : la route de 81 km, partant de Loures, un tronçon d'autoroute jusqu'à Lisbonne, en passant par le centre de Lisbonne (Alamedas, Baixa, Santa Apolónia) et retour à Loures par le centre d'Alverca, c'est-à-dire une combinaison de routes rapides, moyennes et urbaines.
La moyenne était de 13,6 kWh/100 km, se retrouvant avec 52% de la batterie qui donnait encore 95 km de plus, en cette journée froide et pluvieuse. Autrement dit, 81 km parcourus, 95 km d'autonomie totalisant 175 km, proche des 190 promis par la marque française.
Spécifications techniques
| Renault Twingo Electrique | |
|---|---|
| moteur électrique | |
| Position | transversal arrière |
| Taper | Synchrone |
| Puissance | 82 ch (60 kW) entre 3590-11450 tr/min |
| Binaire | 160 Nm entre 500-3950 tr/min |
| Tambours | |
| Taper | ions lithium |
| Capacité | 21,4 kWh |
| Tension | 400V |
| Nombre de modules/cellules | 8/96 |
| Poids | 165kg |
| Garantie | 8 ans ou 160 000 km |
| Diffusion | |
| Traction | retour |
| Boîte de vitesses | Boîte de vitesses à une vitesse avec marche arrière |
| Châssis | |
| Suspension | FR : indépendant, MacPherson ; TR : type Dion rigide |
| freins | FR : Disques ventilés ; TR : batterie |
| Direction | assistance électrique |
| diamètre de tournage | 8,6 mètres |
| Dimensions et capacités | |
| Comp. x largeur x Alt. | 3615 mm x 1646 mm x 1557 mm |
| Longueur entre les axes | 2492 mm |
| capacité de la valise | 188-219-980 l |
| roues | FR : 165/65 R15 ; TR : 185/60 R15 |
| Poids | 1135 kg (États-Unis) |
| Provisions et consommation | |
| Vitesse maximum | 135 km/h (limité électroniquement) |
| 0-50 km/h | 4.2s |
| 0-100km/h | 12.9s |
| Consommation combinée | 16 kWh/100 km |
| Emissions de CO2 | 0 g/km |
| Autonomie combinée | 190 km |
| Chargement | |
| Chargeur | Chargeur adaptatif, monophasé ou triphasé (2 kW à 22 kW) |
| temps de charge total | 2,3 kW : 15 heures ; 3,7 kW : 8 heures (Wallbox) ; 7,4 kW : 4 heures (Wallbox) ; 11 kW : 3h15min (borne de recharge, triphasé) ; 22 kW : 1h30min (station de recharge, triphasé) |