Il semblerait que la Mercedes-Benz Classe C Tout-Terrain soit un modèle à contre-courant du jeu : à l'heure où les variantes de carrosserie et le nombre de motorisations diminuent, la Classe C dispose désormais, pour la première temps, d'une version "cochée" de l'ensemble du terrain.
Il permettra quelques sorties de l'asphalte vers le sable/la boue/les cailloux sans craindre d'endommager la carrosserie (il disposera désormais de protections aux points de contact les plus critiques) ou aux pièces mécaniques sous le véhicule (hauteur au sol rose 4 cm grâce à l'utilisation de ressorts plus hauts de 30 mm et de roues de 10 mm de plus de diamètre).
La Classe C tout-terrain rejoint la Classe E tout-terrain en tant que proposition pour les utilisateurs qui aiment les fourgonnettes, leur polyvalence et un coffre à bagages plus large, mais qui apprécient également les attributs supplémentaires pour conduire sur des chemins tout-terrain « en douceur ».
Et enfin, s'assumer comme un concurrent direct des fourgons Audi A4 Allroad et Volvo V60 Cross Country - que nous avons comparés dans le passé - qui sont là depuis un certain temps avec précisément cette philosophie.
Qu'est-ce qui distingue la Classe C tout-terrain ?
Visuellement, en plus d'une garde au sol plus importante et de roues plus grandes, nous avons par exemple des protections en plastique et en métal tout autour de la carrosserie, des plaques métallisées à l'avant et à l'arrière, une calandre spécialement conçue (uniquement avec une barre transversale) et, bien sûr, le visuel effet causé par le fait qu'il s'agit d'un fourgon C "sur les extrémités".
En option, un crochet de remorquage peut être installé qui se verrouille automatiquement en position pour atteler un véhicule tractable (jusqu'à 1800 kg) lorsqu'un bouton installé dans le coffre à bagages est enfoncé.
A l'intérieur, les différences sont encore plus discrètes pour l'autre Classe C Station (qui fait partie du niveau d'équipement Avantgarde aussi bien à l'extérieur qu'à l'intérieur), avec trois ambiances chromatiques au choix (noir, beige ou noir/marron). Le système MBUX dispose désormais d'un menu spécifique avec des informations tout-terrain : inclinaison latérale et longitudinale de la carrosserie, l'orientation des roues avant, en plus d'une boussole numérique (pour ne pas perdre le nord) et de caméras 360º.
Aux modes de conduite habituels (Eco, Confort, Sport et Individuel) s'ajoutent deux autres, liés aux valences ajoutées de conduite dans la Classe C Tout-Terrain : Tout-terrain (limité à 110 km/h) et Tout-terrain+ ( 45 km/h et avec le système de contrôle de descente toujours actif « en coulisses »).
Il est également fait référence à la possibilité d'équiper l'All-Terrain C du système d'éclairage avancé Digital Light lancé dans la nouvelle Classe S, qui élargit et améliore la projection de lumière à des vitesses allant jusqu'à 50 km/h.
Un seul moteur disponible pour le Portugal
Dans cette première occasion de conduire la nouvelle Classe C Tout-Terrain, les deux moteurs qui seront disponibles : 200 et 220 d. Le premier est à essence et le second au diesel, tous deux à quatre cylindres, avec une hybridation légère et une transmission automatique à neuf rapports. Considérant que seul le C Station 220 d 4MATIC All-Terrain (sous son nom complet) sera vendu au Portugal, il n'y avait pas beaucoup de doutes sur celui qui devrait être choisi.
Le système hybride doux (mild-hybrid) dispose d'un démarreur/générateur (ISG) et d'un système électrique 48 V, pour assister le moteur thermique de 22 ch et 200 Nm dans les situations d'accélération intermédiaire et forte, pour réduire la consommation et améliorer les performances tout en permettant énergie à récupérer.
Spacieux q.b.
Les matériaux et les finitions sont généralement de bon niveau, tout comme l'espace : très ample en longueur également au deuxième rang, ainsi qu'en hauteur, bien que l'unité guidée possède un toit panoramique (qui vole toujours quelques centimètres de hauteur) le long de sa toute la longueur de la cabine.
Bien entendu, l'immense tunnel du deuxième étage agacera (beaucoup) un éventuel occupant du siège central. Si possible, mieux vaut voyager à deux à l'arrière dans le confort, profiter de l'accoudoir central et des sièges plus hauts qu'à l'avant pour améliorer la vue vers l'extérieur.
Le coffre a des formes très utilisables, avec un porte-manteau rigide et bien revêtu, bien qu'étant plus petit que l'Audi A4 Allroad et le Volvo V60 Country, il dispose d'une plateforme de plancher réglable en hauteur, ce qui permet de créer un fond plat. de l'utilisateur. Nous avons également des boutons à l'arrière qui vous permettent de rabattre les dossiers des sièges arrière 1/3-2/3.
Compétences tout-terrain convaincantes
Le confort est impressionnant quel que soit le type de revêtement (pas de roulis latéral excessif dans les courbes), car les ingénieurs allemands sont partis de la base de réglage Comfort du fourgon « normal », comme m'explique Christof Kuehner, directeur du développement : « nous comprenons qu'il ne serait pas nécessaire d'inclure l'option d'amortissement électronique variable car cela ne ferait qu'ajouter de la complexité et des coûts, sans grand avantage ».
La direction est assez précise et les modes de conduite se traduisent par des variations plus ou moins ressenties dans la façon dont le van roule sur la route. Comme d'habitude dans les hybrides (bien qu'hybrides légers) de Mercedes-Benz, la pédale de frein commence avec peu d'action dans la phase initiale du parcours, «mordant» d'une manière plus ressentie à partir de 30%.
L'essai comprenait une piste tout-terrain modérée, mais qui sera déjà plus exigeante que la plupart des propriétaires de Classe C Tout-Terrain soumettront leur fourgon d'une valeur de plus de 60.000 euros.
Qui, bien sûr, a traversé cette épreuve précise sans même "s'ébouriffer". Un terrain boueux et glissant, et des rampes de terre et de rocher escarpées ont été laissés sans hésitation et le contrôle de la vitesse sur les pentes fonctionne très bien, qui fonctionne entre 3 km/h et 16 km/h, définissant la même chose dans un bouton sur le côté gauche de le volant et ensuite toujours mémorisé. Cette vitesse est ignorée lorsque le conducteur appuie sur l'accélérateur ou freine au-delà de cette limite prédéfinie, qui redevient active lorsque les pédales sont relâchées.
Plus rapide que prévu
Le moteur tire plus vigoureusement à partir de 1750 tr/min, non seulement parce que les 440 Nm de couple maximum sont tous là, atteints à 1800 tr/min, mais aussi parce que le moteur électrique apporte une aide de 200 Nm qui, plus que les 20 ch. utile dans la récupération de vitesse et l'accélération en général.
Et cela rend la Classe C tout-terrain 220 d plus rapide que ce à quoi on pourrait s'attendre d'un modèle pesant près de 1900 kg et développant 200 ch au maximum. Le fonctionnement de la boîte de vitesses gagne également (en douceur) avec cette « poussée » électrique dans les changements de vitesses, qui peut se faire manuellement grâce aux palettes situées derrière le volant. Un correctif cependant : ils devraient être plus « premium », avec une matière plus agréable au toucher et un mécanisme d'activation moins « clunk ».
Au bout de la route, d'environ 60 km, la consommation moyenne était de 7,6 l/100 km, soit environ 2 l/100 km de plus que la valeur homologuée, mais une partie de cette aggravation est également due au fait que l'essai a été partiellement effectué sur les autoroutes allemandes avec des zones sans limitation de vitesse.
Combien ça coûte?
La Mercedes-Benz C Station 220 d 4MATIC All-Terrain coûte 6300 euros de plus que la C Station "normale" avec ce même moteur, ce qui semble être un différentiel élevé, étant également légèrement supérieur à ce que coûtent les deux rivaux directs d'Audi et Volvo ( qui ont des prix autour de 59 300 euros).
Mais pour ceux qui privilégient les attributs TT de ce fourgon et peuvent céder de la place, c'est quand même 9000 euros de moins que le E All-Terrain avec la même motorisation...
Spécifications techniques
| Mercedes-Benz C Station 220 d 4MATIC Tout-Terrain | |
|---|---|
| Moteur | |
| Position | devant longitudinal |
| Architecture | 4 cylindres en ligne |
| Capacité | 1993 cm3 |
| Distribution | 4 soupapes par cylindre (16 soupapes) |
| Aliments | Blessure direct, turbo à géométrie variable, intercooler |
| Puissance | 200 ch à 3600 tr/min |
| Binaire | 440 Nm entre 1800-2800 tr/min |
| moteur électrique | |
| Puissance | 20 ch |
| Binaire | 200 NM |
| Diffusion | |
| Traction | 4 roues |
| Boîte de vitesses | Automatique à 9 vitesses (convertisseur de couple) |
| Châssis | |
| Suspension | FR : multibras indépendant ; TR : multibras indépendant ; |
| freins | FR : Disques ventilés ; TR : Disques ventilés ; |
| Sens de rotation/diamètre | Assistance électro-hydraulique / 11,5 m |
| Dimensions et capacités | |
| Comp. x largeur x Alt. | 4755 mm x 1841 mm x 1494 mm |
| Longueur entre les axes | 2865 mm |
| Capacité de bagages | 490-1510 litres |
| capacité de stockage | 40 litres |
| roues | 245/45 R18 |
| Poids | 1875 kg (États-Unis) |
| Provisions et consommation | |
| Vitesse maximum | 231 km/h |
| 0-100km/h | 7.8s |
| Consommation combinée | 5,6-4,9 l/100 km |
| Emissions de CO2 | 147-129 g/km |