Les superstitieux craignent le nombre 13, les chinois le nombre 4, la religion chrétienne le 666, mais le nombre le plus redouté par l'industrie automobile doit être le nombre 95. Pourquoi ? C'est le nombre correspondant aux émissions moyennes de CO2 qui doivent atteindre d'ici 2021 en Europe : 95 g/km . Et c'est aussi le nombre, en euros, de l'amende à payer par voiture et par gramme au dessus du stipulé en cas de non-respect.
Les défis à relever sont énormes. Cette année (2020) l'objectif de 95 g/km devra être atteint dans 95 % des ventes totales de ses gammes — les 5 % restants sont exclus des calculs. En 2021, 95 g/km devront être atteints dans toutes les ventes.
Que se passe-t-il s'ils n'atteignent pas les objectifs proposés ?
Des amendes… des amendes assez lourdes. Comme mentionné, 95 euros pour chaque gramme supplémentaire et pour chaque voiture vendue. Autrement dit, même s'ils ne dépassent que 1 g/km au-dessus de ce qui est stipulé, et vendent un million de véhicules par an en Europe, cela fait 95 millions d'euros d'amendes — les prévisions pointent pourtant vers une non-conformité bien plus élevée.
des objectifs différents
Bien que l'objectif global soit de 95 g/km d'émissions moyennes de CO2, chaque constructeur a un objectif précis à atteindre, dont la valeur dépend de la masse moyenne (kg) de sa gamme de véhicules.Abonnez-vous à notre newsletter
Par exemple, FCA (Fiat, Alfa Romeo, Jeep, etc…) vend majoritairement des véhicules plus compacts et légers, il devra donc atteindre 91 g/km ; Daimler (Mercedes et Smart), qui vend majoritairement des véhicules plus gros et plus lourds, devra atteindre un objectif de 102 g/km.
Il existe d'autres constructeurs avec des ventes inférieures à 300 000 unités par an en Europe qui seront couverts par diverses exemptions et dérogations, comme Honda et Jaguar Land Rover. En d'autres termes, ils n'auront pas nécessairement à atteindre leurs objectifs individuels. Cependant, il existe une carte de réduction des émissions pour ces fabricants convenue avec les organismes de réglementation (CE) - ces exemptions et dérogations seront progressivement supprimées d'ici 2028.
Les défis
Quelle que soit la valeur à atteindre par chaque constructeur, la mission ne sera facile pour aucun d'entre eux. Depuis 2016, les émissions moyennes de CO2 des voitures neuves vendues en Europe n'ont cessé d'augmenter : en 2016 elles ont atteint un minimum de 117,8 g/km, en 2017 elles sont passées à 118,1 g/km et en 2018 elles sont passées à 120, 5 g/ km — les données pour 2019 font défaut, mais pas favorables.
Désormais, d'ici 2021, ils devront baisser de 25 g/km, un énorme précipice. Qu'est-il arrivé aux émissions pour commencer à augmenter après des années et des années de baisse ?
Le facteur principal, le Dieselgate. La principale conséquence du scandale des émissions a été la forte baisse des ventes de voitures à moteur diesel en Europe - en 2011, la part a atteint un pic de 56%, en 2017, elle était de 44%, en 2018 elle est tombée à 36% et en 2019 , était d'environ 31 %.
Les constructeurs se sont appuyés sur la technologie Diesel — moteurs plus efficaces, donc moins de consommation et d'émissions de CO2 — pour atteindre plus facilement l'objectif ambitieux de 95 g/km.
Contrairement à ce qui serait souhaitable, le « trou » laissé par la baisse des ventes de Diesel n'a pas été occupé par les électriques ou les hybrides, mais par le moteur à essence, dont les ventes ont fortement augmenté (c'est le type de moteur le plus vendu en Europe). Même s'ils ont évolué technologiquement, la vérité est qu'ils ne sont pas aussi efficaces que les diesels, ils consomment plus et, par traînée, émettent plus de CO2.
L'un des autres facteurs est appelé SUV. Au cours de la décennie qui s'achève, nous avons vu le SUV arriver, voir et gagner. Toutes les autres typologies ont vu leurs ventes baisser, et avec des parts de SUV (encore) croissantes, les émissions ne pouvaient qu'augmenter. Il n'est pas possible de contourner les lois de la physique - un SUV/CUV sera toujours plus gaspilleur (donc plus de CO2) qu'une voiture équivalente, car il sera toujours plus lourd et avec un aérodynamisme moins bon.
Un autre facteur révèle que la masse moyenne de véhicules neufs vendus en Europe n'a cessé de croître. Entre 2000 et 2016, l'augmentation a été de 124 kg, ce qui équivaut à environ 10 g/km de plus en moyenne de CO2. « Blâmez-vous » sur les niveaux croissants de sécurité et de confort de la voiture, ainsi que sur le choix de SUV plus gros et plus lourds.
Comment atteindre les objectifs ?
Pas étonnant que nous ayons vu autant d'hybrides rechargeables et électriques dévoilés et lancés - même les hybrides légers sont importants pour les constructeurs ; Il peut y avoir quelques grammes que vous avez coupés dans les tests de cycle WLTP, mais ils comptent tous.
Cependant, ce seront les hybrides rechargeables et les électriques qui seront cruciaux pour atteindre l'objectif de 95 g/km. La CE a créé un système de « super crédits » pour encourager la vente de véhicules à très faibles émissions (inférieures à 50 g/km) ou à zéro émission par les constructeurs.
Ainsi, en 2020, la vente d'une unité hybride rechargeable ou électrique comptera pour deux unités pour le calcul des émissions. En 2021, cette valeur tombe à 1,67 véhicule pour chaque unité vendue et en 2022 à 1,33. Pour autant, il y a une limite aux bénéfices des « super crédits » au cours des trois prochaines années, qui seront de 7,5 g/km d'émissions de CO2 par constructeur.
Ce sont ces « super crédits » appliqués aux hybrides rechargeables et électriques - les seuls qui atteignent des émissions inférieures à 50 g/km - la principale raison pour laquelle la plupart des constructeurs ont décidé de commencer à les commercialiser uniquement en 2020, malgré le fait que les conditions étaient connu et même réalisé en 2019. Toute vente de ce type de véhicule sera cruciale.
Malgré l'abondance de propositions électriques et électrifiées pour 2020 et les années suivantes, et même si elles se vendent en nombre nécessaire pour éviter les amendes, une perte de rentabilité importante pour les constructeurs est attendue. Pourquoi? La technologie électrique est chère, très chère.
Frais de mise en conformité et amendes
Les coûts de mise en conformité, qui incluent non seulement l'adaptation des moteurs à combustion interne aux normes d'émission, mais aussi leur électrification croissante, s'élèveront à 7,8 milliards d'euros en 2021. On estime que la valeur des amendes atteindra 4, 9 milliards d'euros dans le meme annee. Si les constructeurs ne faisaient rien pour atteindre le niveau de 95 g/km, la valeur des amendes serait d'environ 25 milliards d'euros par an.
Les chiffres sont clairs : un hybride léger (5 à 11 % d'émissions de CO2 en moins par rapport à une voiture classique) ajoute entre 500 et 1 000 euros au coût de production d'une voiture. Les hybrides (23-34% de CO2 en moins) rapportent entre 3 000 et 5 000 euros environ, tandis qu'une électrique coûte 9 000 à 11 000 euros supplémentaires.
Afin de mettre sur le marché des hybrides et électriques en nombre suffisant, et de ne pas répercuter entièrement le surcoût sur le client, on peut voir beaucoup d'entre eux être vendus à prix coûtant (pas de profit pour le constructeur) ou même en deçà de cette valeur, à perte pour le constructeur. La chose la plus impressionnante est que, même en vendant à perte, cela peut être la mesure la plus économiquement viable pour le constructeur, par rapport à la valeur que les amendes peuvent atteindre - nous y serons...
Une autre façon d'atteindre l'ambitieux objectif de 95 g/km est de partager les émissions avec un autre constructeur mieux placé pour l'atteindre. Le cas le plus paradigmatique est celui de FCA, qui va payer à Tesla, prétendument, 1,8 milliard d'euros pour que les ventes de ses véhicules - émissions de CO2 égales à zéro, puisqu'ils ne vendent que de l'électrique - soient comptabilisées dans ses calculs. Le groupe a déjà annoncé qu'il s'agissait d'une mesure temporaire ; d'ici 2022, il devrait être en mesure d'atteindre ses objectifs sans l'aide de Tesla.
Seront-ils capables d'atteindre l'objectif de 95 g/km ?
Non, selon la plupart des rapports publiés par les analystes — on estime qu'en général, les émissions moyennes de CO2 en 2021 seront de 5 g/km au-dessus des 95 g/km stipulés, c'est-à-dire dans les 100 g/km km. C'est-à-dire qu'en dépit des coûts de mise en conformité élevés, cela peut ne pas être suffisant.
Selon le rapport d'Ultima Media, FCA, BMW, Daimler, Ford, Hyundai-Kia, PSA et le groupe Volkswagen sont les constructeurs risquant de payer des amendes en 2020-2021. L'Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, Volvo et Toyota-Mazda (qui se sont associées pour calculer les émissions) doivent respecter l'objectif imposé.
FCA, même avec l'association avec Tesla, est le groupe automobile le plus risqué, correspondant également à l'une des valeurs les plus élevées en amendes, autour de 900 millions d'euros par an. Il reste à voir comment la fusion avec PSA affectera le calcul des émissions des deux à l'avenir - malgré la fusion annoncée, elle ne s'est pas encore concrétisée.
Razão Automóvel est conscient que, dans le cas de PSA, le suivi des émissions des voitures neuves vendues est effectué quotidiennement, pays par pays, et rapporté à la « maison mère » pour éviter tout dérapage dans le calcul annuel des émissions.
Dans le cas du groupe Volkswagen, les risques sont également élevés. En 2020, le montant de l'amende devrait atteindre 376 millions d'euros, et 1,881 milliard en 2021 (!).
Conséquences
Les émissions moyennes de CO2 de 95 g/km que veut atteindre l'Europe — l'une des valeurs les plus basses à atteindre par l'industrie automobile sur l'ensemble de la planète — auront naturellement des conséquences. Même s'il y a une lumière vive au bout du tunnel après cette période de transition vers une nouvelle réalité automobile, la traversée sera difficile pour toute l'industrie.
A commencer par la rentabilité des constructeurs opérant sur le marché européen, qui promet de baisser de manière significative dans les deux prochaines années, non seulement en raison des coûts de mise en conformité élevés (investissements massifs) et des amendes potentielles ; une contraction des principaux marchés mondiaux, Europe, USA et Chine, est attendue dans les années à venir.
Comme nous l'avons mentionné précédemment, le passage à l'électrification est également la principale cause des 80 000 licenciements déjà annoncés — on peut ajouter les 4 100 licenciements récemment annoncés par Opel en Allemagne.
La CE, en voulant prendre les devants dans la réduction des émissions de CO2 des voitures (et des véhicules utilitaires) rend également le marché européen moins attractif pour les constructeurs — ce n'est pas un hasard si General Motors a renoncé à sa présence en Europe lorsqu'elle a vendu Opel.
Et sans oublier les citadins, qui sont (la grande majorité) susceptibles d'être expulsés du marché en raison des coûts de mise en conformité élevés - même les rendre hybrides légers, comme nous l'avons vu, peut ajouter des centaines d'euros au coût de production par unité. Si Fiat, leader incontesté du segment, envisage de sortir du segment en migrant ses modèles du segment A vers le segment B… eh bien, c'est tout.
On comprend pourquoi le numéro 95 devrait être le plus redouté de l'industrie automobile dans les années à venir… Mais il sera de courte durée. En 2030, il y a déjà un nouveau niveau d'émissions moyennes de CO2 à atteindre par l'industrie automobile en Europe : 72 g/km.