Première électrique aux gènes sportifs de la marque allemande, la Volkswagen ID.4 GTX marque le début d'une nouvelle ère chez Volkswagen, en lançant l'acronyme avec lequel la marque allemande envisage de désigner les versions les plus sportives de ses voitures électriques.
Dans l'acronyme GTX, le « X » entend traduire les performances sportives électriques, tout comme le « i » avait un sens similaire dans les années 1970 (quand la première Golf GTi a été « inventée »), le « D » (GTD, pour « diesels épicés) et le "E" (GTE, pour les hybrides rechargeables avec des performances de "première eau").
Prévue pour une arrivée au Portugal en juillet, la première GTX de Volkswagen sera disponible à partir de 51.000 euros, mais est-ce que ça vaut le coup ? Nous l'avons déjà testé et dans les prochaines lignes nous vous donnerons la réponse.
look plus sportif
Esthétiquement, il y a quelques différences visuelles qui peuvent être rapidement détectées : le toit et le becquet arrière peints en noir, la barre de cadre de toit en anthracite brillant, la calandre inférieure avant également en noir et le pare-chocs arrière (plus grand que sur les IDs. 4 de moins puissant) avec un nouveau diffuseur avec inserts gris.
A l'intérieur on a des sièges plus sportifs (un peu plus rigides et avec des supports latéraux renforcés) et on note que Volkswagen a voulu rendre la présentation « plus riche » que d'autres ID.4 moins puissantes, critiquées pour leurs plastiques trop « simplistes ».
Ainsi, il n'y a plus de peau (synthétique, car aucun animal n'a été blessé dans la fabrication de cette voiture) et de surpiqûres, le tout pour augmenter la qualité perçue.
Sportif mais spacieux
En bref, il est important de se rappeler qu'étant un véhicule électrique, l'ID.4 GTX a plus d'espace intérieur que ses homologues à moteur à combustion, après tout nous n'avons pas de boîte de vitesses encombrante et le moteur électrique avant est beaucoup plus petit qu'un moteur thermique. .
Pour cette raison, les passagers de la deuxième rangée de sièges bénéficient d'une bien plus grande liberté de mouvement et le volume du coffre à bagages est une référence. Avec 543 litres, il ne « perd » que face aux 585 litres offerts par le Skoda Enyaq iV (avec lequel il partage la plateforme MEB), dépassant les 520 à 535 litres de l'Audi Q4 e-tron, les 367 litres du Lexus UX. 300e et les 340 litres de la Mercedes-Benz EQA.
Solutions éprouvées
Avec la Volkswagen ID.3 et la Skoda Enyaq iV qui roulent déjà sur les routes européennes, il ne reste plus beaucoup de secrets sur la plate-forme MEB. La batterie de 82 kWh (avec une garantie de 8 ans ou 160 000 km) pèse 510 kg, est montée entre les essieux (la distance entre eux est de 2,76 mètres) et promet 480 km d'autonomie.
A ce stade, il est à noter que l'ID.4 GTX accepte la charge en courant alternatif (AC) jusqu'à 11 kW (il faut 7,5 heures pour remplir complètement la batterie) et en courant continu (DC) jusqu'à 125 kW, ce qui signifie qu'il est possible de « remplir » la batterie de 5 à 80% de sa capacité en 38 minutes en courant continu ou qu'en seulement 10 minutes 130 km d'autonomie peuvent être ajoutés.
Jusqu'à récemment, ces chiffres seraient au niveau des meilleurs de cette gamme du marché, mais l'arrivée imminente des Hyundai IONIQ 5 et Kia EV6 est venue « secouer » le système lorsqu'elles sont apparues avec une tension de 800 volts (le double de ce qu'il a Volkswagen) qui permet de faire des charges jusqu'à 230 kW. Il est vrai qu'aujourd'hui ce ne sera pas un avantage décisif car il y a peu de bornes avec une puissance aussi élevée, mais il est bon que les marques européennes réagissent rapidement pour quand ces points de recharge foisonnent.
Les sièges avant sportifs permettent à l'ID.4 GTX de se démarquer.
La suspension utilise une architecture MacPherson sur les roues avant tandis qu'à l'arrière, nous avons un essieu multibras indépendant. Dans le domaine du freinage nous avons encore des tambours sur les roues arrière (et non des disques).
Il peut paraître étrange de voir cette solution adoptée dans la version plus sportive de l'ID.4, mais Volkswagen justifie le pari par le fait qu'une bonne partie de l'activité de freinage est du ressort du moteur électrique (qui convertit l'énergie cinétique en énergie électrique dans ce processus) et avec le moins de risque de corrosion.
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299 ch et transmission intégrale
La carte de présentation Volkswagen ID.4 GTX contient une puissance maximale de 299 ch et 460 Nm, fournie par deux moteurs électriques qui déplacent indépendamment les roues de chaque essieu et n'ont aucune connexion mécanique.
Le moteur arrière PSM (synchrone à aimant permanent) est responsable de la locomotion de la GTX dans la plupart des conditions de circulation et atteint 204 ch et 310 Nm de couple. Lorsque le conducteur accélère plus brutalement ou chaque fois que la gestion intelligente du système le juge nécessaire, le moteur avant (ASM, c'est-à-dire asynchrone) — avec 109 ch et 162 Nm — est « convoqué » pour participer à la propulsion de la voiture.
La transmission du couple à chaque essieu varie en fonction des conditions d'adhérence et du style de conduite ou même de la route elle-même, atteignant jusqu'à 90 % d'avance dans des conditions très particulières, comme sur la glace.
Les deux moteurs participent à la récupération d'énergie par décélération et, comme l'explique Michael Kaufmann, l'un des directeurs techniques de ce projet, « l'avantage d'utiliser ce type de schéma mixte est que le moteur ASM a moins de pertes de traînée et est plus rapide à activer. ”.
Compétent et amusant
Cette première expérience au volant de la plus sportive des ID s'est faite à Braunschweig, en Allemagne, sur un parcours mixte de 135 km passant par l'autoroute, les routes secondaires et la ville. Au début de l'essai, la voiture avait une batterie chargée sur 360 km, pour finir avec 245 autonomie et une consommation moyenne de 20,5 kWh/100 km.
Compte tenu de la puissance élevée, du fait qu'il y a deux moteurs recevant de l'énergie et de la valeur déclarée officielle de 18,2 kWh, il s'agissait d'une consommation très modérée, à laquelle la température ambiante de 24,5º aura également contribué (les batteries aiment les températures douces, tout comme humains).
Les logos "GTX" ne laissent aucun doute, il s'agit de la première Volkswagen électrique aux aspirations sportives.
Cette moyenne s'avère encore plus impressionnante si l'on tient compte du fait que nous avons effectué plusieurs accélérations et reprises plus énergiques (même sans essayer d'égaler le 0 à 60 km/h en 3,2 secondes ou le 0 à 100 km/h en 6,2) et aussi diverses approches de la vitesse maximale de 180 km/h (valeur plus élevée que les 160 km/h des ID.4 et ID.3 « normales »).
Dans le domaine dynamique, la « marche » de la Volkswagen ID.4 GTX est assez ferme, ce qui n'est pas surprenant étant donné qu'elle pèse plus de 2,2 tonnes et que dans les virages le plaisir est garanti avec une direction progressive (de combien plus on tourne la direction, plus elle devient directe), avec seulement une certaine tendance à élargir les trajectoires à l'approche des limites.
La version que nous avons testée avait le Pack Sport qui comprend une suspension abaissée de 15 mm (laisse l'ID.4 GTX 155 mm du sol au lieu des 170 mm habituels). La fermeté supplémentaire apportée par cette suspension finit par rendre la variation d'amortissement électronique moins perceptible (avec 15 niveaux, une autre option qui a été montée sur l'unité testée) sur la plupart des sols, sauf lorsqu'ils sont assez dégradés.
Il existe cinq modes de conduite : Eco (vitesse limitée à 130 km/h, une inhibition qui cesse en cas d'accélération forte), Confort, Sport, Traction (la suspension est plus douce, la répartition du couple est équilibrée entre les deux essieux et il y a une roue contrôle de glissement) et Individuel (paramétrable).
Concernant les modes de conduite (qui modifient le « poids » de la direction, la réponse de l'accélérateur, la climatisation et le contrôle de stabilité), il faut également mentionner que l'instrumentation manque d'indication de mode actif, ce qui peut dérouter le conducteur.
J'ai remarqué, en revanche, l'absence de régulation des modes de conduite via des palettes insérées derrière le volant, comme cela existe dans le système très intelligent de l'Audi Q4 e-tron. Les ingénieurs de Volkswagen justifient l'option "d'essayer de faire rouler l'ID.4 GTX autant que possible à celle des voitures à moteur essence/diesel et aussi parce que le roulement non retenu est le moyen le plus efficace pour conduire une voiture électrique".
C'est accepté, mais c'est quand même intéressant de pouvoir jouer avec la décélération, en utilisant les niveaux les plus forts pour rouler en ville sans toucher aux freins et en allongeant nettement l'autonomie dans ce scénario. On a donc un palier à 0, une position B sur le sélecteur (jusqu'à une décélération maximale de 0,3 g) et aussi un palier intermédiaire en mode Sport.
Sinon, la direction (2,5 tours au volant) plaît d'être assez directe et suffisamment communicative, une impression aidée par sa technologie progressive dans cette version et le freinage s'acquitte, avec l'effet de réduction de vitesse peu évident au début du coup de pédale de le frein (comme cela est courant dans les voitures électrifiées, électriques et hybrides) car les freins hydrauliques ne sont appelés à agir que dans les décélérations supérieures à 0,3 g.
Fiche de données
| Volkswagen ID.4 GTX | |
|---|---|
| Moteur | |
| Moteurs | Arrière : synchrone ; Avant : asynchrone |
| Puissance | 299 ch (moteur arrière : 204 ch ; moteur avant : 109 ch) |
| Binaire | 460 Nm (Moteur arrière : 310 Nm ; Moteur avant : 162 Nm) |
| Diffusion | |
| Traction | intégral |
| Boîte de vitesses | 1 + 1 vitesse |
| Tambours | |
| Taper | ions lithium |
| Capacité | 77 kWh (82 "liquide") |
| Poids | 510 kilogrammes |
| Garantie | 8 ans / 160 mille km |
| Chargement | |
| Puissance maximale en CC | 125 kW |
| Puissance maximale en courant alternatif | 11kW |
| temps de chargement | |
| 11kW | 7,5 heures |
| 0-80% en CC (125 kW) | 38 minutes |
| Châssis | |
| Suspension | FR : Indépendant MacPherson TR : Indépendant Multibras |
| freins | FR : Disques ventilés ; TR : batterie |
| Direction/Nombre de virages | Assistance électrique / 2.5 |
| diamètre de tournage | 11,6 mètres |
| Dimensions et capacités | |
| Comp. x largeur x Alt. | 4582 mm x 1852 mm x 1616 mm |
| Longueur entre les axes | 2765 mm |
| capacité de la valise | 543-1575 litres |
| Pneus | 235/50 R20 (avant) ; 255/45 R20 (arrière) |
| Poids | 2224 kg |
| Provisions et consommation | |
| Vitesse maximum | 180 km/h |
| 0-100km/h | 6.2s |
| Consommation combinée | 18,2 kWh/100 km |
| Autonomie | 480 km |
| Prix | 51 000 euros |