S'il existe de vraies icônes dans le monde de l'automobile, la Jeep Wrangler est l'un d'eux. Les craintes concernant cette nouvelle génération, qu'elle puisse déformer les capacités ou l'authenticité d'une saga qui s'étend jusqu'à la Seconde Guerre mondiale, étaient totalement infondées.
Ce que Jeep a fait est absolument remarquable — a réussi à amener le Wrangler à nos jours, d'un point de vue mécanique, technologique et même… de civilité, sans rien perdre de son caractère, de sa finalité ou de son authenticité.
Authenticité…, un mot auquel je suis revenu fréquemment pendant mon temps avec le Wrangler est un attribut rare dans les voitures de nos jours. Dans un monde « infesté » de SUV, essayant d'être 247 choses à la fois, sans en faire particulièrement bien, le Wrangler reste fidèle à son essence.
Et avec une focalisation si étroite, nous savons que cela générera des compromis dans d'autres domaines, mais honnêtement, nous ne voulons pas savoir – nous l'acceptons simplement pour ce qu'elle est. Sauf, comme je l'ai mentionné, Jeep a fait un travail remarquable dans l'évolution de son icône. Bien qu'il ne s'agisse pas d'une petite voiture, la Wrangler Sahara testée - une carrosserie cinq portes illimitée et un peu plus orientée vers la rue - pourrait très bien servir de voiture unifamiliale ou de voiture de tous les jours.
Si à l'extérieur il conserve les lignes (vraiment) iconiques, même optimisées — effectivement, une « brique » un peu plus aérodynamique —, à l'intérieur on peut presque parler de révolution . En montant à l'intérieur du Wrangler Sahara, nous trouvons un intérieur robuste qui est considérablement plus attrayant que son prédécesseur.
La qualité des matériaux n'est pas une référence, mais elle ne compromet pas non plus, les concepteurs de Jeep réussissant à intégrer des "choses" comme le système d'infodivertissement ou le tableau de bord partiellement numérique dans un ensemble cohérent et harmonieux, sans complications majeures, d'une manière affirmée. , sans perdre l'aspect quasi-outil de travail.
Intérieur robuste et accrocheur — Le système d'infodivertissement Uconnect avec écran tactile de 8,4 pouces est réactif et très facile à utiliser.
Malgré les vastes dimensions extérieures (4,88 m de long sur 1,89 m de large), l'espace disponible ne s'avère pas aussi vaste qu'il n'y paraît à première vue . Les caractéristiques uniques du Wrangler — longerons et traverses de châssis, grandes roues, architecture et tous les appareils mécaniques (arbres de transmission, différentiels) — se révèlent quelque peu intrusives. Cependant, il reste de la place. Les occupants arrière n'auront aucun problème à s'installer, et les 548 l de coffre suffisent à transporter tout l'attirail nécessaire pour une semaine au milieu de nulle part.
L'ouverture séparée du hayon — la lunette arrière s'ouvre vers le haut, la porte s'ouvre sur le côté — est différente et nécessaire, mais elle ne la rend pas plus pratique.
Cependant, sa polyvalence d'utilisation - non seulement ses capacités tout-terrain sont vastes, les portes peuvent également être laissées à la maison, le toit est divisé en trois parties, toutes amovibles et même le pare-brise se replie - s'avère fortement limité par cloison métallique fixe séparant le coffre à bagages de l'habitacle — qu'est-ce que ça fait là ?
Abonnez-vous à notre newsletter
Bienvenue au Portugal - pour garantir une certaine marge fiscale et un prix moins cher, cette cloison garantit que le Wrangler à cinq portes est considéré comme un… pick-up. Gouverneurs, n'était-il pas temps de revoir tout cet anachronisme législatif ?
fuir vers les collines
A vrai dire, au moment de cet essai, les températures étaient plus proches de brrrrr, donc il n'y avait pas beaucoup d'envie d'explorer la partie cabriolet du Jeep Wrangler Sahara, mais il y avait déjà de quoi me divertir.
Comme je l'ai mentionné précédemment, dans cette transmission de témoignages entre les générations JK et JL, peut-être le plus surprenant était à quel point le Wrangler est devenu civilisé et utilisable sans rien perdre de son essence. . On évolue dans une position de conduite surélevée à laquelle on s'habitue vite, avec une vue tendant à dominer sur les autres véhicules. C'est facile à voir de l'intérieur vers l'extérieur, et malgré les dimensions extérieures généreuses, il n'est pas difficile de positionner la voiture sur la route et même dans les manœuvres les plus serrées, nous disposons d'un rayon de braquage assez contenu, compte tenu de l'empattement de 3,0 m.
Hors route : les chiffres qui comptent
Même étant la variante longue, le Wrangler est capable de gérer (presque) toutes sortes d'obstacles. L'angle d'attaque est de 35,4º ; la sortie est de 30,7º ; ventral est de 20º. La garde au sol est de 242 mm et le passage du gué est de 760 mm, des chiffres bien au-dessus du SUV typique. Pour ceux qui en veulent plus, il y a la version Rubicon, qui ajoute, entre autres, le verrouillage électronique des différentiels avant et arrière.
Les longerons et les traverses, deux essieux rigides et une direction à recirculation de billes ne sont pas les ingrédients idéaux pour une conduite précise ou même confortable sur l'asphalte, mais jusqu'à présent, le Wrangler a surpris du côté positif.
Les irrégularités sont efficacement supprimées et même avec des balancements excessifs du corps à l'occasion, cela permet de maintenir des rythmes plus rapides sans drame majeur. L'autoroute n'est pas le cadre idéal pour le Wrangler, mais il ne s'engage pas trop - des bruits aérodynamiques et de roulement sont présents - mais une route secondaire et des allures plus modérées peuvent rendre de nombreux kilomètres sans effort.
Là où le Wrangler Sahara brille, c'est évidemment hors route . On se sent invincible au volant. Il n'a peut-être pas les blocages de différentiel avant et arrière du Rubicon, mais nous avons des réducteurs, des angles d'attaque et de départ prononcés et une garde au sol élevée, qui transforment de nombreux obstacles en parc d'attractions.
Les pneus du Sahara, plus respectueux de l'asphalte, contrairement à ceux du Rubicon, finissent par être le maillon le plus faible — lorsqu'on suit une piste aux ornières profondes, pleine d'eau, s'enfonçant à peine dans la boue. Des réducteurs, quelques accélérateurs et le Wrangler Sahara y sont allés de l'avant… à un angle de presque 45º par rapport à l'axe de la piste, avec beaucoup de boue qui volait — je m'en suis tiré… une pièce de plus, un tour de plus…
Sur Unlimited (5 portes) il faut juste faire attention à l'angle ventral, inférieur à celui du Wrangler trois portes, avec un empattement plus court. Malgré tout, avec un peu de soin, nous avons réussi à franchir des obstacles que nous n'envisagerions jamais dans un grand SUV sur notre place, même à cause des méga-roues avec des pneus à profil bas dont ils sont équipés - sur le Wrangler Sahara, les roues sont 18 ″, mais avec beaucoup de caoutchouc pour les envelopper.
la paire idéale
Sur ces parcours exploratoires, que ce soit sur route ou hors route, le 2.2 CRD de 200 ch et la transmission automatique à huit rapports se sont avérés d'excellents compagnons — ils semblent avoir été spécialement conçus pour le Wrangler. Le 2.2 CRD a suffisamment de puissance et de force pour déplacer plus de 2100 kg de poids avec rapidité et la transmission automatique, originaire de ZF, continue d'être l'une des meilleures de l'industrie aujourd'hui.
Les jantes sont de 18" mais nous avons beaucoup de pneus autour d'elles.
Dans l'ensemble, l'ensemble moteur de boîte de vitesses a un assez bon raffinement - ce n'est pas seulement le cœur d'une machine industrielle - avec une certaine douceur et un confinement du son tout au long de son fonctionnement, ce qui contribue positivement à l'ensemble de l'expérience de conduite et à la coexistence régulière avec le Wrangler Sahara.
La surprise est venue du côté de la consommation. A des vitesses modérées — entre 70 km/h et 90 km/h — sur des routes secondaires, la consommation était inférieure à 8,0 l/100 km ; dans le trafic urbain, ils ont atteint huit sommets, neuf creux, et ce n'est qu'en tout-terrain que je les ai vus dépasser les deux chiffres (10-11 l/100 km). Très bien en effet, compte tenu de sa conception et de sa masse — mieux que le petit Renegade et son petit turbo mil…
La voiture me convient-elle ?
Si vous faites partie de ces personnes qui ne peuvent pas passer un week-end sans avoir de la saleté et de la boue sur leurs chaussures, le Jeep Wrangler ira comme un gant. L'avantage est que la génération JL ajoute des fonctionnalités « civiques » qui la rendent beaucoup plus utilisable le reste du temps. Même dans cette version avec des pneus plus adaptés à l'asphalte, leurs capacités tout-terrain innées promettent de les emmener plus loin que la plupart des SUV.
Encore un goût acquis, mais il est indéniable que c'est aussi l'un des derniers tout-terrain purs et durs, authentiques et authentiques, occupant un créneau presque inégalé — une Classe G coûte plus du double, laissant peut-être le Toyota Land Cruiser , également avec une excellente réputation et capacité, mais la version équivalente (cinq portes) dépasse les 100 mille euros (!).
Le Jeep Wrangler Sahara commence à ressembler à un bon rapport qualité-prix, mais ce n'est toujours pas pour tout le monde. Le prix commence à 67 500 euros, l'unité que nous avons testée ajoutant 4750 euros en options. Et bien sûr, si vous prévoyez de voyager loin en utilisant notre réseau d'autoroutes, il n'y a pas d'issue - ils paient pour la classe 2.
Une note finale pour votre performance sur les tests Euro NCAP, où as-tu eu une simple étoile . On aimerait dire que le résultat était juste l'absence de certains assistants de conduite si prisés par l'Euro NCAP, mais tes performances aux tests de collision frontale nous ont un peu inquiétés… A revoir au plus vite, Jeep.
