Bien qu'il n'ait jamais quitté la planche à dessin, ce colossal W18 et 8,0 l de contenance , a été dûment envisagé pour le développement au point où il a même obtenu un code d'identification : M 216.
S'il avait été développé et lancé, il aurait donné naissance à la Mercedes-Benz Classe S 800 SEL (W140) - à l'époque où les noms au dos de Mercedes correspondaient à la cylindrée du moteur - un haut de gamme pour finir tous les autres toits de voitures. gamma.
En effet, avant que la Classe S W140 n'arrive sur le marché en 1991, des menaces pesaient sur sa domination, considérées comme suffisamment sérieuses par les responsables de Mercedes pour l'inciter même à reporter le lancement de son nouveau produit phare pour mieux y répondre - le W140 devrait-il a été initialement publié en 1989.
Un V12 pour riposter
La menace la plus sérieuse ? LA BMW Série 7 E32 , lancé en 1986, qui, un an plus tard, a ajouté à la gamme le 750i, une version haut de gamme équipée d'un Noble V12 (M70) avec 5,0 l de capacité et 300 ch . Mercedes-Benz n'a jamais non plus lancé une voiture de série avec un V12 - cela ne signifie qu'une chose; guerre…
Eh bien, Mercedes-Benz ne laisserait pas BMW « s'en tirer » avec cette audace. Ainsi, des plans ont été mis en œuvre pour le développement d'un moteur V12 qui aboutirait au célèbre M 120 qui servirait à la 600 SEL/S 600.
Il ne faisait aucun doute que le M 120 surpassait le M70 dans tous les domaines. Avec 6,0 l de cylindrée, non seulement il était plus gros de 1000 cm3, mais il délivrait aussi 300 kW de puissance et non les 300 ch du rival bavarois, soit 408 ch au total (la puissance chuterait légèrement à 394 ch plus tard étape).
Un W18 pour dominer
Problème résolu? Apparemment non. On sait qu'en plus du V12, des plans ont été élaborés pour quelque chose de plus gros, de plus colossal, qui réglerait certainement la question de ce que serait l'ultime berline allemande - les "guerres de puissance" auxquelles les Allemands sont habitués, ici pour avoir un écart pour le nombre de cylindres et la taille du moteur…
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Ainsi, peu après le début du développement du V12, cette hypothèse d'un 18 cylindres en W d'une capacité de 8,0 l. Le résultat de l'assemblage de trois blocs de six cylindres en ligne, séparés les uns des autres par des angles de 75,5° — provenant des blocs Mercedes de l'époque.
Si Mercedes était allé de l'avant avec le développement du M 216, il aurait été le premier moteur du genre : personne n'avait jamais fabriqué un W18 pour une voiture — pour l'aviation, l'histoire est différente, il y a eu un ou deux avions avec un W18.
W18 dans une voiture ?
Le plus proche de l'obtention d'une W18 dans une voiture s'est produit au tournant du siècle, lorsque le groupe Volkswagen a mis en place des plans pour relancer Bugatti. Une série de concepts avec des moteurs W18 ont été dévoilés, dont une EB Veyron 18/4 en 1999 (photo ci-dessous), mais au final, cette configuration a été dépassée par la… "plus simple" W16, encore utilisée aujourd'hui par toutes les Bugatti.
Les plans du nouveau M 216 ne se limitaient pas à un hypothétique 800 SEL, mais deux versions du moteur colossal étaient prévues : une avec deux soupapes par cylindre et l'autre avec quatre. Selon les rapports de l'époque, la première version, destinée à la 800 SEL, délivrerait quelque chose autour de 490 ch, tandis que la variante multisoupapes verrait sa puissance monter jusqu'à 680 ch, idéale pour les voitures de sport ou les voitures de compétition.
Le W18 est-il une proposition viable pour aller de l'avant ?
Apparemment, beaucoup.
Grâce à l'ajout du propre trois-six cylindres en ligne de la marque, il a pu partager nombre de ses pièces, sans même avoir à adapter les culasses, réduisant ainsi les coûts de développement. De plus, l'architecture W garantissait que la longueur du M 216 n'était pas beaucoup plus longue que les six cylindres en ligne sur lesquels il était basé, s'intégrant parfaitement dans le compartiment moteur du W140.
Pourquoi le W18 n'a-t-il pas avancé alors ?
Tout simplement parce que le M 120, le V12, n'était pas seulement dans un état de développement plus avancé, il répondait déjà à toutes les exigences de tempérament et de douceur que Mercedes souhaitait pour la nouvelle génération de la Classe S.
Même l'objectif d'amener le M 216 à la compétition s'est avéré inutile, car Mercedes avait déjà développé, en même temps, 12 autres cylindres à 180º à cet effet.
Il n'était tout simplement pas nécessaire de développer le W18, aussi magnifique soit-il.
Fait intéressant, dans le même temps, BMW envisageait également de développer un moteur plus gros que son V12. Et il l'a accepté, ayant créé un prototype avec un énorme V16 basé sur la Série 7 E32, qu'il a appelé le 767iL "Goldfisch":
Le M 120 remplirait le rôle haut de gamme sans tache de la Classe S W140, mais cela ne s'arrêterait pas là. Après être passé entre les mains « infernales » de l'AMG, le M 120 a vu sa cylindrée grimper à 6,9 l, 7,0 l et enfin 7,3 l. C'est dans cette configuration, et déjà rebaptisée M 297, qu'elle devient le cœur de la fantastique Pagani Zonda.