Les taxes, les frais et les « frais » semblent être partout lorsqu'il s'agit d'automobiles. Il reste l'une des poules aux œufs d'or de notre état , il suffit de regarder les prévisions OE 2019 en termes de chiffre d'affaires : plus de 800 millions d'euros pour l'ISV, près de 400 millions pour l'IUC, et plus de 3600 millions d'euros pour l'ISP.
Mais je n'ai pas l'intention de me plaindre des impôts que nous payons, ni de proposer les bases d'une réforme ou d'un « choc » fiscal percutant et bruyant.
D'accord, c'est notre réalité, nous devons payer des impôts, et même pas quelques cadeaux comme des incitations hypothétiques à l'achat de voitures atténuent le fait que nous payons trop cher - une petite parenthèse, avoir des incitations d'État à l'achat de voitures, quelle qu'en soit la nature, même le « verts », c'est juste absurde… mais c'est un autre « cinq cents ».
Ce que je propose cependant, c'est la reformulation de la façon dont nous les calculons, afin de profiter aux moteurs qui garantissent de vrais résultats en termes de consommation et d'émissions, et non de les pénaliser pour leurs caractéristiques physiques.
Pourquoi le déplacement ?
Taxer la cylindrée ou la cylindrée d'une voiture est un vestige d'antan. Combien de reportages entendons-nous à la télévision sur des véhicules à "haute cylindrée", comme s'il s'agissait d'articles de luxe, accessibles uniquement aux couches socio-économiques les plus élevées, et puis nous constatons qu'il ne s'agit que de berlines moyennes discrètes avec.. moteurs de deux litres, probablement au diesel.
Si dans le passé (déjà très lointain) il pouvait même y avoir une corrélation entre cylindrée, consommation, voire type de voiture, en ce siècle, avec le downsizing et la suralimentation, le paradigme a changé, et il change déjà à nouveau, avec le remplacement du lasso NEDC par le WLTP plus strict.
Si avec la réduction des effectifs, nous pouvions même avoir des avantages dans notre système fiscal particulier — des moteurs plus petits, moins d'impôts —, l'adaptation des constructeurs à la WLTP aura comme l'une de ses conséquences la fin de la poursuite des plus petites cylindrées, dont les avantages dans le monde réel en matière de consommation (et par ricochet, d'émissions de CO2), elles se sont avérées, au mieux, douteuses.
Un petit exemple est de comparer la généralité des consommations réelles des petits moteurs turbo avec la "haute cylindrée" atmosphérique de Mazda, le seul constructeur qui n'a pas suivi la voie du downsizing et de la suralimentation. Son moteur atmosphérique de 2,0 l de 120 ch atteint une consommation équivalente et même meilleure que la généralité des turbocompresseurs à trois cylindres de 1000 cm3 et une puissance similaire - consultez des sites comme spritmonitor et faites vos comparaisons.
Notre ISV rend tout simplement impossible le prix de ce 2.0 par rapport au 1.0 de manière compétitive, même si le plus gros moteur pourrait être le meilleur pour réduire la consommation de carburant et les émissions dans des conditions réelles.
Le problème
Et c'est le problème : nous taxons une motorisation par ses caractéristiques physiques et non par les résultats qu'elle génère. . L'introduction des émissions de CO2 produites par un moteur dans le calcul des taxes à payer — déjà présentes dans notre système —, à elle seule, suffirait presque à séparer le bon grain de l'ivraie.Un problème qui tend à s'aggraver dans les années à venir, compte tenu de la WLTP précitée et d'autres facteurs, comme le fait que l'industrie automobile est une scène mondiale et qu'il existe des marchés bien plus importants pour les constructeurs que les besoins de ce spot en bord de mer .
Cela ne signifie pas que les moteurs vont doubler de taille, mais nous avons déjà vu de petites augmentations de capacité dans plusieurs moteurs aujourd'hui pour mieux gérer les normes et les protocoles les plus exigeants. Même en Diesel, comme on l'a vu chez Renault et Mazda, qui ont augmenté cette année la capacité de leurs 1.6 et 1.5, respectivement de 100 cm3 et 300 cm3, pour maintenir les émissions de NOx à des niveaux légaux.
Mais ce n'est pas un problème qui touche uniquement et uniquement les damnés Diesel. Regardez les hybrides : le Mitsubishi Outlander PHEV, l'hybride rechargeable le plus vendu en Europe, est désormais livré avec un 2.4 au lieu d'un 2.0 ; et Toyota vient de présenter un nouvel hybride 2.0, le déclarant le moteur à essence le plus efficace de tous les temps. Qu'en est-il des moteurs révolutionnaires de Mazda et Nissan, à savoir le SKYACTIV-X et le VC-T ? Des géants de… deux mille centimètres cubes.
Notre système fiscal n'est pas du tout favorable à ces moteurs, en raison de leur taille - cela doit être quelque chose pour les riches, il ne le peut que - malgré leur promesse de plus d'efficacité et d'émissions encore plus faibles en conditions réelles que les petits moteurs.
N'est-il pas temps de repenser la façon dont nous taxons la voiture ?
Il est fantaisiste d'imaginer la fin de l'ISV — pénaliser l'acte d'achat d'une voiture est absurde, alors que le préjudice vient de son utilisation — mais il est peut-être temps d'envisager sa reformulation, ainsi que celle de l'IUC, qui utilise également niveaux de déplacement pour son calcul.
Le paradigme a changé. La cylindrée n'est plus la référence pour définir les performances, la consommation et les émissions. Pourquoi devons-nous payer pour cela?