LA Mitsubishi Pajero Évolution c'est peut-être l'une des spéciales d'homologation les plus obscures jamais réalisées, loin de la renommée obtenue par le reste de l'Evolution qui a attaqué et dominé les qualifications WRC - que ce soit sur le tarmac, le gravier ou la neige.
Bien que. ce n'est pas à cause du manque de visibilité que Pajero Evolution voit ses références pincées.
Comme l'Evolution que nous connaissons, née de la modeste Lancer, et transformée en une arme écrasante à la fois en compétition et sur route, Pajero Evolution a également commencé humblement.
le roi du dakar
Le Mitsubishi Pajero est le roi incontesté du Dakar, accumulant 12 victoires au total , beaucoup plus que tout autre véhicule. Bien sûr, si vous regardez tous les Pajero qui ont gagné au fil des ans, ce ne sont pas ceux qui étaient clairement dérivés du modèle de production qui ressortent, mais les prototypes, les vrais prototypes que le Pajero « original » ne gardait que de nom.
C'est la fin de ces prototypes de classe T3 en 1996 par Mitsubishi, Citroën et (auparavant) Peugeot — excessivement rapides selon les organisateurs — qui a ouvert la porte au Pajero Evolution. Ainsi, en 1997, la classe T2, pour les modèles dérivés des voitures de série, s'est hissée au rang de catégorie principale du Dakar.
Et cette année, le Mitsubishi Pajero a tout simplement écrasé la concurrence — a terminé aux quatre premières places, avec la victoire souriante à Kenjiro Shinozuka. Aucune autre voiture n'avait le rythme démontré par les Pajeros. A noter que la 5e place, le premier non-Mitsubishi du classement, le buggy à deux roues motrices Schlesser-SEAT avec Jutta Kleinschmidt au volant, était à plus de quatre heures du vainqueur. Le premier non-Mitsubishi T2, une Nissan Patrol conduite par Salvador Servià, était à plus de cinq heures de route !
La différence de rythme était catastrophique. Comment est-ce justifié ?
Le côté « créatif » de Mitsubishi
Nous avons vu cela se produire maintes et maintes fois. Gagner un avantage concurrentiel grâce à une interprétation créative des règlements fait partie de l'histoire du sport automobile depuis sa création.Mitsubishi jouait selon les règles - le Pajero en compétition était toujours une classe T2, dérivée d'un modèle de production. La question était précisément dans le modèle de production dont il était dérivé. Oui, c'était un Pajero, mais un Pajero pas comme les autres. Essentiellement, Mitsubishi a fini par développer un… super-Pajero — un peu comme transformer une Lancer en Evolution — je l'ai produite dans les nombres requis par la réglementation, et le tour est joué ! — prêt à attaquer le Dakar. Super, n'est-ce pas ?
La mission
La tâche était loin d'être facile. Les ingénieurs du département compétition de la marque aux trois diamants n'ont ménagé aucun effort pour transformer le Pajero en une « arme mortelle » capable de conquérir un rallye aussi dur et rapide que le Dakar.
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Si vous connaissez le Pajero à l'époque - code V20, deuxième génération - il y avait des "dunes" de différences pour Evolution. À l'extérieur, il y avait un look beaucoup plus lourd, mais c'était ce qui se cachait en dessous qui le distinguait vraiment de tous les autres Pajero.
Le Pajero ordinaire était un tout-terrain et était équipé pour cela - des châssis à longerons et traverses et le magnifique essieu arrière rigide pour les croisements d'essieux les plus audacieux étaient présents. La nouveauté de cette deuxième génération était l'introduction du système innovant Super Select 4WD qui combinait les avantages d'avoir une transmission intégrale partielle ou permanente, avec plusieurs modes au choix.
Plus de révolution que d'évolution
Les ingénieurs ont conservé le système Super Select 4WD, mais la plupart des châssis ont tout simplement été jetés. A sa place vint la curieusement nommée ARMIE - All Road Multi-link Independent suspension for the Evolution -, c'est-à-dire le premier Mitsubishi Pajero avec suspension indépendante sur les deux essieux est né . Le schéma de suspension était composé à l'avant de doubles triangles superposés et à l'arrière d'un schéma multibras, le tout suspendu par des amortisseurs et des ressorts spécifiques. Des spécifications plus dignes d'une vraie voiture de sport que d'un tout-terrain.
Mais les changements ne se sont pas arrêtés là. Des différentiels autobloquants Torsen ont été appliqués à l'avant et à l'arrière, maintenant le différentiel central de la Pajero régulier, et les voies ont été élargies - pas moins - 125 mm à l'avant et 110 mm à l'arrière. Pour mieux s'adapter aux nombreux sauts caractéristiques du Dakar, le débattement des suspensions a également été augmenté à 240 mm à l'avant et 270 mm à l'arrière.
Seulement trois couleurs disponibles - rouge, gris et blanc, la couleur la plus choisie
Ils ne sont pas restés pour le châssis
L'extravagance s'est poursuivie à l'étranger - la Pajero Evolution comportait un kit aérodynamique capable d'intimider n'importe quelle (Lancer) Evolution. La transformation serait complétée par un capot ventilé en aluminium et il était même possible d'avoir d'énormes ailes ; et avec des roues beaucoup plus généreuses, mesurant 265/70 R16. C'est ce qui se rapproche le plus d'un tout-terrain avec des aspirations de groupe B - court et large, la seule différence étant sa hauteur généreuse.
Et le moteur ?
Sous le capot, nous avons trouvé la variante plus puissante du 6G74, un V6 atmosphérique d'une capacité de 3,5 l, 24 soupapes et deux arbres à cames en tête. Contrairement aux autres Pajero, le V6 d'Evolution a ajouté le système MIVEC - c'est-à-dire avec une ouverture de soupape variable - avec une puissance de 280 ch et un couple de 348 Nm . Il était possible de choisir entre deux transmissions, manuelle et automatique, toutes deux à cinq vitesses.
Un chiffre qui reflète l'époque du "gentlemen's agreement" entre les constructeurs japonais qui limitait la puissance de leurs moteurs à 280 ch - certains rapports indiquent qu'il y avait des "chevaux cachés" dans le moteur du Pajero Evolution. Cependant, les 280 ch officiels représentaient déjà un gain de 60 ch par rapport aux autres Pajero V6. Acomptes provisionnels ? On ne sait pas, même parce que la marque ne les a jamais officiellement sortis.
Ce sont les propriétaires de cette machine inhabituelle qui rapportent des temps de l'ordre de 8,0 à 8,5 secondes jusqu'à 100 km/h et la vitesse de pointe est proche de 210 km/h. Pas mal vu la masse écumant les deux tonnes.
Selon certains rapports, la perception est qu'il a un rythme de route similaire à celui de certaines trappes chaudes, avec l'avantage qu'il peut maintenir ce rythme quelle que soit la surface de la route - asphalte, gravier ou même neige (!). Et ce sont les propriétaires qui soulignent également la transmission automatique comme le meilleur choix, en raison de sa robustesse supérieure, la même qui équipait le Pajero Evolution sur le Dakar.
Le guichet automatique, celui choisi pour le Dakar
prêt pour le dakar
Rien n'a été laissé au hasard. Le Mitsubishi Pajero Evolution (nom de code V55W) était prêt, non pas à affronter les rues, mais à affronter le Dakar. 2500 unités ont été produites (entre 1997 et 1999), comme l'exige la réglementation. Le Pajero Evolution a ainsi contourné les règles limitées de la classe T2, lui donnant un avantage colossal sur les autres concurrents.
C'était la force dominante sur le Dakar en 1997, comme nous l'avons déjà mentionné, et répétera l'exploit en 1998, reprenant les quatre premiers, laissant la concurrence encore plus loin - le premier non-Mitsubishi durerait plus de huit heures. loin du vainqueur, cette fois, Jean-Pierre Fontenay.
Cette homologation spéciale, contrairement à d'autres, peut-être en raison de sa nature, a fini par être oubliée. De telle sorte que, bien qu'ils soient passés rapidement au classique et soient une véritable spéciale d'homologation, avec un nombre limité d'unités, ils restent absurdement bon marché - au Royaume-Uni, les prix varient entre 10 000 et 15 000 euros. Plus chers sont certains de ses rares accessoires — les garde-boue, évoqués plus haut, peuvent s'élever à près de 700 euros (!).
La Mitsubishi Pajero Evolution n'était pas le premier et ne sera pas le dernier exemple d'une voiture de route qui est née uniquement et uniquement dans le but d'obtenir un avantage dans la compétition. Le cas le plus récent et le plus explicite ? La Ford GT.