Environ six mois après l'arrivée du e-Tron « normal » ce printemps, le Audi e-tron Sportback , qui se différencie essentiellement par l'arrière qui descend plus fortement, ce qui crée une image plus sportive, quitte à renoncer à 2 cm de hauteur aux places arrière, n'empêchant pas les occupants mesurant 1,85 m de voyager sans casser la coiffure.
Et avec la même agréable absence d'intrusion dans le plancher au centre car, comme c'est le cas pour les voitures électriques de base (et avec une plateforme dédiée), cette zone est pratiquement plate sur l'e-Tron. Certes, la selle du milieu reste « troisième » car elle est un peu plus étroite et a un rembourrage plus dur que les deux côtés, mais elle est bien plus agréable à porter que sur une Q5 ou une Q8 par exemple.
Côté vainqueur, le e-tron Sportback 55 quattro, que je conduis ici, promet une autonomie de 446 km, soit 10 km de plus que le « non-Sportback », grâce à une aérodynamique plus raffinée (Cx de 0,25 en ce cas contre 0,28).
Un peu plus d'autonomie
Cependant, il convient de préciser que, déjà après le lancement de l'e-Tron "normal", les ingénieurs allemands ont réussi à lisser certains bords pour étendre un peu plus l'autonomie de ce modèle, puisque - rappelez-vous - La portée WLTP au lancement était de 417 km et s'élève maintenant à 436 km (encore 19 km).
Des modifications valables pour les deux corps. À savoir:
- une réduction des pertes par frottement causées par la trop grande proximité entre les disques et les plaquettes de frein a été réalisée ;
- il y a une nouvelle gestion du système de propulsion de sorte que l'entrée en action du moteur monté sur l'essieu avant est encore moins fréquente (l'arrière prend encore plus d'importance);
- la plage d'utilisation de la batterie a été étendue de 88 % à 91 % — sa capacité utile est passée de 83,6 à 86,5 kWh ;
- et le système de refroidissement a été amélioré - il utilise moins de liquide de refroidissement, ce qui permet à la pompe qui l'entraîne de consommer moins d'énergie.
Au niveau des proportions, la longueur (4,90 m) et la largeur (1,93 m) ne varient pas sur ce e-tron Sportback, la hauteur étant à peine 1,3 cm plus basse. C'est le fait que le toit tombe plus tôt à l'arrière qui vole une partie du volume du coffre, qui passe de 555 l à 1665 l, si les dossiers des sièges de 2ème rangée sont verticaux ou plats, contre 600 l à 1725 l en la version la plus familière.
Congénital dans les SUV électriques, car les énormes batteries sont cachées en dessous, le plan de charge est assez élevé. Il y a, en revanche, un deuxième compartiment sous le capot avant, d'un volume de 60 litres, où le câble de charge est normalement également rangé.
La première chose que vous remarquez lorsque vous regardez l'e-Tron Sportback 55 quattro, c'est qu'il s'agit d'une voiture d'apparence plus conventionnelle (même que ses rivaux directs Jaguar I-Pace ou Tesla Model X), qui ne crie pas « regardez-moi, je Je suis différent, je suis électrique », comme cela a presque toujours été le cas depuis que la Toyota Prius a secoué le monde il y a 20 ans. Il pourrait parfaitement s'agir d'une Audi « normale », avec des dimensions comprises entre un Q5 et un Q7, logiquement, un « Q6 ».
Un monde d'écrans numériques
La qualité de construction de référence d'Audi prévaut dans les sièges avant, notant l'existence de jusqu'à cinq écrans numériques : deux pour les interfaces d'infodivertissement - le haut avec 12,1", le bas avec 8, 6" pour la climatisation -, le cockpit virtuel (standard, avec 12,3'' dans l'instrumentation et les deux servant de rétroviseurs (7''), s'il y a lieu (en option pour un coût d'environ 1500 euros).
A l'exception du sélecteur de transmission (avec une forme et un fonctionnement différents de tous les autres modèles Audi, qui peuvent être actionnés du bout des doigts) tout le reste est connu, servant l'objectif de la marque allemande de faire un SUV "normal", uniquement celui propulsé " batteries".
Ces piles sont placées entre les deux essieux, sous l'habitacle, en deux rangées, une supérieure plus longue avec 36 modules et une inférieure plus courte avec seulement cinq modules, d'une capacité maximale de 95 kWh (86, 5 kWh « net » ), dans cette version 55. Dans le e-tron 50 il n'y a qu'une rangée de 27 modules, d'une capacité de 71 kWh (64,7 kWh « net »), ce qui donne 347 km, ce qui explique que le poids total du véhicule soit de 110 kilos en moins.
Non 55 (chiffre qui définit toutes les Audi de 313 ch à 408 ch, quel que soit le type d'énergie utilisé pour les déplacer), les batteries pèsent 700 kg , plus des ¼ du poids total de l'e-Tron, soit 2555 kg.
C'est 350 kg de plus que le Jaguar I-Pace qui a une batterie presque de la même taille (90 kWh) et du même poids, avec l'énorme différence par rapport à la benne du fait que le SUV britannique est plus petit (22 cm de long, 4 cm de largeur et 5 cm de hauteur) et, surtout, en raison de sa construction tout en aluminium, quand Audi combine ce matériau léger avec (beaucoup) d'acier.
Par rapport à la Mercedes-Benz EQC, la différence de poids est beaucoup plus faible, à peine 65 kg de moins pour la Mercedes, qui a une batterie légèrement plus petite, et dans le cas de la Tesla elle est comparable (dans la version voiture américaine avec un 100 kWh batterie).
Les tramways pressés…
L'Audi e-Tron Sportback 55 quattro utilise un moteur électrique installé sur chaque essieu pour assurer la locomotion (et une transmission à deux étages avec engrenages planétaires pour chaque moteur), ce qui signifie qu'il s'agit d'un 4x4 électrique.
La puissance totale en mode D ou Drive est de 360 ch (170 ch et 247 Nm pour le moteur avant et 190 ch et 314 Nm pour l'arrière) — disponible pendant 60 secondes — mais si le mode Sport S est sélectionné dans le sélecteur de transmission — uniquement disponible pendant 8 secondes d'affilée - les performances maximales atteignent 408 ch (184 ch+224 ch).
Dans le premier cas, les performances sont très bonnes pour un poids de plus de 2,5 tonnes — 6,4 s de 0 à 100 km/h —, dans le second encore mieux — 5,7 s —, le couple maximal instantané étant très valorisé jusqu'à 664. Nm.
En tout cas, encore loin de ce que Tesla réalise avec le Model X, presque dans le domaine de la balistique, qui dans la version plus puissante de 621 ch monte à la même vitesse en 3,1 s. C'est vrai que cette accélération peut être « absurde », mais même si on la compare avec la Jaguar I-Pace, la 55 Sportback est une seconde plus lente dans ce démarrage.
meilleur de sa catégorie en comportement
Ces deux rivaux surpassent le e-Tron Sportback en vitesse, mais ils le font moins bien car ils perdent de la capacité d'accélération après plusieurs répétitions (Tesla) ou lorsque la batterie descend en dessous de 30% (Jaguar), alors que l'Audi continue de maintenir ses performances même. avec la batterie avec une charge résiduelle de seulement 10 %.
Seulement 8% du mode S est indisponible, mais le D est même le plus recommandé pour un usage quotidien — le S est beaucoup plus abrupt, surtout pour les passagers qui sont facilement surpris par des niveaux d'accélération qui compromettent la tranquillité du voyage.
Deux exemples pour quantifier l'avantage conceptuel de l'e-Tron Sportback dans ce domaine : sur la Tesla Model X après dix accélérations complètes, le système électrique a besoin de quelques minutes pour « reprendre son souffle » et non, tout de suite, pouvoir reproduire le performances annoncées; chez Jaguar avec une batterie à 20% de capacité, la récupération de 80 à 120 km/h ne peut plus se faire en 2,7s et passe à 3,2s, soit le temps qu'il faut à l'Audi pour faire la même accélération intermédiaire.
Autrement dit, les performances de la voiture allemande sont tout à fait satisfaisantes et il est franchement préférable d'avoir toujours la même réponse que d'avoir des performances élevées et « basses », même en termes de sécurité de conduite.
Un autre aspect dans lequel l'e-Tron Sportback est supérieur est dans la transition du freinage régénératif (dans lequel la décélération est convertie en énergie électrique envoyée aux batteries) à hydraulique (dans lequel la chaleur générée est dissipée par les disques de frein), presque imperceptible . Le freinage des deux concurrents cités est moins progressif, la pédale gauche étant légère et peu efficace en début de parcours, devenant nettement plus lourde et plus abrupte en fin de parcours.
Le protagoniste de ce test permet également trois niveaux de récupération, réglables grâce à des palettes placées à l'arrière du volant, qui oscillent entre aucune résistance au roulement, une résistance modérée et très forte, suffisante pour permettre la conduite dite "à une pédale" — une fois habitué, le conducteur n'a même pas besoin d'appuyer sur la pédale de frein, la voiture s'immobilisant toujours en relâchant ou en relâchant la charge sur l'accélérateur.
Et, toujours dans le domaine des atouts, force est de constater que l'Audi est la plus silencieuse en terme de roulage car l'insonorisation de l'habitacle est excellente, de sorte que les bruits aérodynamiques et le contact entre les pneus et l'asphalte sont, presque tous, sur le côté, à l'extérieur.
TT avec un tramway à 90 000 euros ? Tu es fait pour ça...
Ensuite, il y a plus de modes de conduite que d'habitude chez Audi - sept au total, ajoutant un Allroad et un Offroad aux habituels - avec une influence sur la réponse du moteur, la direction, la climatisation, le contrôle de stabilité et aussi la suspension pneumatique, qui les équipe tous .le e-Tron standard.
En mode Offroad la suspension monte automatiquement, une programmation différente de l'antipatinage est effectuée (moins interventionnelle) et le système d'aide à la descente de pente est activé (vitesse maximale de 30 km/h), alors qu'en mode Allroad cela ne se produit pas dans ce dernier. et l'antipatinage ont un fonctionnement spécifique, à mi-chemin entre normal et Offroad.
La suspension (indépendante de deux essieux) avec des ressorts pneumatiques (de série) et des amortisseurs à dureté variable aident à amortir le roulis naturellement ferme d'une voiture de 2,5 tonnes. En revanche, il améliore l'aérodynamisme en faisant descendre automatiquement la carrosserie de 2,6 cm aux vitesses de croisière.
Il peut également grimper de 3,5 cm en conduite tout-terrain, et le conducteur peut grimper manuellement de 1,5 cm supplémentaire pour franchir des obstacles plus volumineux — au total, la hauteur de suspension peut osciller de 7,6 cm.
En fait, cette expérience au volant comprenait une incursion modérée tout-terrain dans laquelle il a été possible de voir que la gestion intelligente de la livraison d'énergie et le freinage sélectif sur les quatre roues fonctionnent parfaitement.
L'e-Tron Sportback 55 quattro n'a pas eu à « suer son maillot » pour laisser derrière lui le terrain sablonneux et quelques irrégularités (côtés et longitudinaux) que je l'ai mis au défi de surmonter, se montrant capable d'être beaucoup plus audacieux, tant qu'il respecté sa hauteur au sol — allant de 146 mm, en mode dynamique ou au-dessus de 120 km/h, jusqu'à 222 mm.
Un I-Pace atteint 230 mm de garde au sol (avec la suspension pneumatique en option), mais a des angles tout-terrain inférieurs à ceux de l'Audi; une Audi Q8 est à une distance de 254 mm du sol et bénéficie également d'angles plus favorables pour le 4x4 ; tandis qu'un Mercedes-Benz EQC n'ajuste pas la hauteur au sol, qui est inférieure à 200 mm.
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Sur les routes sinueuses et peu peuplées, en montant, on constate que le poids mastodontique est bien là, et que même avec un centre de gravité proche de celui d'une berline (du fait du placement des 700 kilogrammes de batterie sur le plancher de la voiture) vous ne pouvez pas égaler l'agilité d'un rival direct. Le Jaguar I-Pace (plus petit et plus léger, quoique entravé par la mise en service prématurée des aides électroniques du châssis), parvient à être plus efficace et sportif que tout autre SUV électrique en vente aujourd'hui.
L'essieu arrière directionnel et les barres stabilisatrices actives avec technologie 48V — utilisés par Bentley dans la Bentayga et par Audi dans la Q8 — rendraient la conduite de cette Audi plus efficace et agile. La prédominance de la propulsion arrière permet même, si provoquée, d'avoir des réactions renversantes, alliant la notion de plaisir à celle de voiture électrique, avec tout ce qui a à voir avec l'insolite.
Dans le sens inverse, en descente, le système de régénération évolué a pu augmenter l'autonomie électrique d'environ 10 km sans faire d'effort particulier pour le faire, optimisant simplement la capacité de récupération.
La récupération aide à une autonomie « honnête »
Avec l'entrée en vigueur des normes d'homologation WLTP, les chiffres d'efficacité (consommation et autonomie) sont beaucoup plus proches de la réalité et c'est ce que j'ai constaté en conduisant l'e-Tron Sportback.
Au bout du parcours d'environ 250 km, il disposait de nettement moins de… 250 km d'autonomie qu'indiqué au début de l'essai. Là aussi, l'Audi est bien plus « honnête » que la Jaguar électrique, dont l'autonomie « réelle » est en réalité bien inférieure à celle annoncée pour ce type d'usage, malgré la consommation élevée de l'ordre de 30 kWh/100 km, bien au-dessus de 26,3 kWh à 21,6 kWh officiellement annoncés, ce qui n'est possible qu'avec l'aide précieuse de la régénération qui selon Audi vaut presque 1/3 de l'autonomie totale annoncée.
Dans tous les cas, même les acheteurs potentiels de l'e-Tron 55 Sportback quattro doivent faire attention au système de charge à leur disposition, qui n'est pas une voiture recommandée pour ceux qui n'ont pas de wallbox (si vous utilisez une prise domestique de 2,3 kW avec la prise « Shuko » — que la voiture apporte — il faut 40 heures pour une charge complète…).
La batterie (garantie huit ans ou 160 000 km) peut stocker jusqu'à 95 kWh d'énergie et peut être rechargée dans des bornes de recharge rapide en courant continu (DC) jusqu'à 150 kW (mais il y en a encore peu…), ce qui signifie que jusqu'à à 80% de charge peut être restauré en 30 minutes.
Le fonctionnement peut également se faire en courant alternatif (AC) jusqu'à 11 kW, soit un minimum de huit heures connecté à la wallbox pour une charge complète, avec une recharge de 22 kW disponible en option (avec un deuxième chargeur embarqué , retardant ensuite cinq heures, qui ne sera disponible qu'un peu plus tard). Si vous avez juste besoin d'une petite charge, le 11 kW peut recharger l'e-Tron avec 33 km d'autonomie pour chaque heure branchée sur le secteur.
Audi e-tron Sportback 55 quattro : spécifications techniques
| Audi e-Tron 55 Sportback quattro | |
|---|---|
| Moteur | |
| Taper | 2 moteurs asynchrones |
| maximum d'énergie | 360 ch (D)/408 ch (S) |
| Couple maxi | 561 Nm (D)/664 Nm (S) |
| Tambours | |
| Chimie | Lithium-ion |
| Capacité | 95 kWh |
| Diffusion | |
| Traction | Sur quatre roues (électrique) |
| Boîte de vitesses | Chaque moteur électrique a une boîte de vitesses associée (une vitesse) |
| Châssis | |
| Suspension F/T | Indépendant Multibras (5), pneumatique |
| Freins F/T | Disques ventilés / Disques ventilés |
| Direction | Assistance électrique ; Diamètre de braquage : 12.2m |
| Dimensions et capacités | |
| Comp. x largeur x Alt. | 4901 mm x 1935 mm x 1616 mm |
| Longueur entre les axes | 2928 mm |
| tronc | 615 l : 555 l à l'arrière + 60 l à l'avant ; 1725 l maximum |
| Poids | 2555 kg |
| Pneus | 255/50 R20 |
| Acomptes provisionnels et consommations | |
| Vitesse maximum | 200 km/h (limité) |
| 0-100km/h | 6,4 s (D), 5,7 s (S) |
| consommation mixte | 26,2-22,5 kWh |
| Autonomie | jusqu'à 436 km |