Crosstar ? Cela ressemble à une Honda Jazz… Eh bien, à toutes fins utiles, c'est le cas. Le nouveau Honda Crosstar c'est l'élévation, littérale et métaphorique, du Jazz au statut de crossover. Le nom est peut-être nouveau, mais la recette pour transformer le monospace Jazz compact en crossover compact Crosstar n'est pas différente de celles que nous avons déjà vues appliquées à certains modèles de « pantalons retroussés ».
Les nouvelles tenues comprennent les protections en plastique noir habituelles qui bordent le soubassement et la garde au sol obligatoirement supérieure - seulement 16 mm de plus - grâce à des pneus à profil plus élevé (qui ont en fait augmenté le diamètre global de la roue) et des ressorts à course plus longue.
Les différences extérieures ne s'arrêtent pas là - voyez lesquelles sont plus détaillées dans la galerie ci-dessous - elles se poursuivent dans tout l'intérieur, qui se présente avec des tons distincts et de nouveaux revêtements en tissu.
Il existe plusieurs différences extérieures entre Jazz et Crosstar. À l'avant, la Crosstar est dotée d'un nouveau pare-chocs qui intègre une calandre plus large.
hybride, juste et seulement
Pour le reste, la Honda Crosstar est, techniquement, identique à son frère Jazz, un modèle qui est déjà passé par notre garage, testé par Guilherme Costa et João Tomé.Et comme la Jazz, la Crosstar n'est disponible qu'avec une motorisation hybride — Honda veut que toute sa gamme soit électrifiée d'ici 2022, à l'exception de la Civic Type R qui, même dans la prochaine génération, restera… pure… combustion.
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Rappelons que le Honda Crosstar n'est pas un hybride rechargeable (on ne peut pas le brancher), mais il diffère également des autres hybrides conventionnels sur le marché, comme la Toyota Yaris 1.5 Hybrid ou la Renault Clio E-Tech.
Jazz et Crosstar ont adopté le même système i-MMD qui a fait ses débuts sur le CR-V - même les modes de conduite Electric (EV), Hybrid Drive, Engine Drive - bien qu'ici, il s'agisse d'une version plus modeste, c'est-à-dire que non, c'est aussi puissant comme son parent SUV.
Nous avons déjà détaillé ici le fonctionnement du système i-MMD de Honda, lors du premier contact avec le Honda CR-V, par exemple. Dans le lien suivant, nous clarifions tout:
Conduire : rien de plus simple
Le fonctionnement du système i-MMD peut sembler complexe au premier abord, mais au volant on ne s'en aperçoit même pas. Conduire la Honda Crosstar n'est pas différent de conduire une voiture à transmission automatique. Il suffit de mettre le bouton de transmission sur "D", d'accélérer et de freiner - simple….
La petite batterie se charge en récupérant l'énergie de la décélération et du freinage — vous pouvez mettre le bouton en position « B » pour une récupération d'énergie maximale — ou à l'aide du moteur à combustion.
Cela signifie que lorsqu'ils entendent le moteur thermique tourner, celui-ci sert (presque toujours) de générateur pour charger la batterie. Le seul scénario de conduite dans lequel le moteur à combustion est connecté à l'arbre de transmission (mode Engine Drive) est à haute vitesse, comme sur l'autoroute, où Honda dit que c'est une solution plus efficace que l'utilisation du moteur électrique.
Une jante avec la bonne taille et une très bonne adhérence. Il manque seulement un peu plus d'ampleur dans son réglage.
En d'autres termes, nous n'avons pas non plus à nous soucier des modes de conduite que j'ai mentionnés plus tôt ; sont automatiquement sélectionnés. C'est le « cerveau » du système qui gère tout et sélectionne le mode le plus approprié en fonction des sollicitations que l'on lui fait ou de la charge de la batterie. Pour savoir vers quel mode nous allons, nous pouvons regarder le tableau de bord numérique - les lettres "EV" apparaissent en mode électrique - ou voir le graphique du flux d'énergie, pour voir d'où il vient et où il va.
La facilité de conduite du Honda Crosstar se reflète également dans sa très bonne visibilité (même si le double montant A côté conducteur peut poser des difficultés dans certaines situations) et aussi dans ses commandes, la direction et les pédales ayant un toucher léger. Dans le cas de la direction, peut-être qu'il en faut trop ; une aide à la conduite urbaine ou aux manœuvres de stationnement, mais cela n'en fait pas le meilleur canal de communication sur ce qui se passe devant sur l'essieu avant.
effet croisé
Il n'y a pas de grande différence de caractère entre Jazz et Crosstar. Le monospace multisegment costaud s'est avéré un peu plus confortable, quelques dixièmes de seconde plus lent sur les accélérations, et quelques dixièmes de litre plus gaspillé que son plus proche parent, rien d'inquiétant.
Tout cela en raison des différences que nous avons initialement signalées sur les deux, en particulier celles qui affectent les pneus, les ressorts et une plus grande hauteur au sol (et totale).
Le profil de pneu plus large et les ressorts à débattement plus long permettent une bande de roulement encore plus douce sur le Crosstar que sur le Jazz, et le bruit de roulement contenu, tout comme le bruit aérodynamique ; d'ailleurs, le raffinement Crosstar est vraiment dans un très bon plan, même sur autoroute, sauf quand on décide d'appuyer plus vigoureusement sur l'accélérateur. À ce stade, le moteur à combustion se fait entendre et un peu - et cela ne semble pas particulièrement agréable.
Mais c'est dans un de ces moments de « voir ce qui se passe » que j'ai découvert une curieuse particularité du système hybride de Crosstar (et Jazz). Accélérez (même) à fond et bien que vous n'ayez qu'une seule vitesse, vous entendrez clairement la même chose que vous entendriez si le moteur thermique s'était accouplé à une boîte de vitesses à plusieurs vitesses, avec le régime moteur montant et descendant à nouveau comme si un relation avait été engagée - cela m'a fait rire, je dois l'admettre...
L'illusion contribue à améliorer la « correspondance » entre l'accélération et le bruit du moteur, contrairement à la CVT traditionnelle, où le moteur est simplement « collé » au régime le plus élevé possible. Mais c'est encore une illusion...
Cependant, les 109 ch et 253 Nm du moteur électrique ne manquent jamais d'offrir des accélérations et des récupérations convaincantes, et vous n'avez pas besoin d'appuyer beaucoup sur l'accélérateur pour progresser rapidement.
Le confort en évidence
Quel que soit leur rythme de déplacement, ce qui ressort le plus chez Crosstar, c'est son confort. Non seulement celui fourni par l'amortissement souple, mais aussi celui fourni par les sièges, qui, d'ailleurs, assurent même un maintien raisonnable.
Toute l'accent mis sur le confort, cependant, ainsi que la direction peu communicative, font de la Honda Crosstar une proposition dynamique pas très pointue ni même captivante.
Cela dit, le comportement est efficace et sans défaut, et les mouvements de la carrosserie sont effectivement bien maîtrisés, même si cela orne un peu. Mais là où il se sent le plus à l'aise, c'est à des allures plus modérées et avec moins d'utilisation de l'accélérateur (encore une fois, le bruit du moteur peut être assez intrusif dans une utilisation plus rigide).
Dépenser peu ?
Sans doute. Bien qu'il ne puisse pas être aussi épargné que le Jazz, le Honda Crosstar convainc toujours, en particulier sur les routes urbaines, où il y a plus de possibilités de ralentir et de freiner, de récupérer de l'énergie et d'utiliser davantage la propulsion tout électrique. En usage mixte, entre voies urbaines et autoroutes, la consommation était toujours inférieure à cinq litres.
S'ils conduisent à des vitesses régulières modérées sur de longues distances, sans possibilité de décélérer ou de freiner pour récupérer de l'énergie et charger la batterie, ils subiront des commutations répétitives entre les modes EV (électrique) et hybride.
Tant qu'il y a du "jus" dans la batterie, ils voyageront en mode EV (électrique) - même à des vitesses de 90 km/h - mais dès qu'il commencera à manquer d'énergie (peut-être qu'il peut parcourir 2 km, selon en régime), le moteur Combustion se met en service (mode Hybride) et le charge jusqu'à ce qu'il y ait suffisamment d'énergie stockée. Quelques minutes plus tard, avec suffisamment de jus sur la batterie, nous retournons automatiquement en mode EV - et le processus se répète encore et encore…
Malgré cela, malgré l'ordinateur de bord enregistrant des valeurs élevées pendant que le moteur thermique charge la batterie, à une vitesse stabilisée de 90 km/h, la consommation est restée à 4,2-4,3 l/100 km. Sur autoroute, seul le moteur thermique est relié aux roues (mode Engine Drive), donc une consommation de 6,5 à 6,6 l/100 n'est pas surprenante. Bien que le moteur thermique de 1,5 l utilise le cycle Atkinson le plus efficace, cela n'aide pas sur le plan aérodynamique pour le Crosstar d'être court et grand.
La voiture me convient-elle ?
Terminez le test ici et je n'aurais aucun problème à recommander la Honda Crosstar à qui que ce soit. Comme João et Guilherme l'ont découvert lors de leurs essais de la nouvelle Jazz, cela pourrait bien être la bonne recette pour n'importe quel véhicule utilitaire : spacieux, polyvalent, pratique et ici encore plus confortable — la recette de la première Jazz est toujours aussi actuelle aujourd'hui qu'à l'époque a été libéré. Ce n'est peut-être pas la proposition avec le plus grand sex-appeal, mais elle tient, avec une sérénité rapide et économique, tout ce qu'elle promet.
Il reste aussi pratique que lors de son apparition sur la première Honda Jazz en 2001 : les bancs magiques. Il est très pratique ou pour transporter des objets plus grands ou encombrants.
Mais il y a un « éléphant dans la pièce » et ça s'appelle le prix — déjà vu, c'était l'un des mêmes « éléphants » dans le test Honda e. Le Honda Crosstar n'est disponible qu'en une seule version avec un seul niveau d'équipement, le plus haut Executive. Il est vrai que la liste des équipements est vaste et très complète — tant en termes d'équipements de sécurité et de confort, qu'en termes d'assistants au conducteur — mais pour autant les plus de 33 mille euros demandés sont difficilement justifiables.
On pourrait dire que, comme les voitures 100% électriques, c'est le coût de la technologie elle-même que nous payons, mais c'est un argument qui perd de sa force alors qu'aujourd'hui il y a des utilités 100% électriques pour la même valeur (presque certainement pas si bien .équipé ou polyvalent). Et, en plus, ils ne paient pas d'ISV, contrairement à Crosstar.
Un tableau de bord 7" 100 % numérique n'est pas le plus attirant graphiquement, mais en revanche, rien n'atteste sa lisibilité et sa clarté.
Mais les factures sont plus fragiles quand on compare le prix de la Honda Crosstar à d'autres hybrides du segment, comme la Yaris 1.5 Hybrid précitée, la Clio E-Tech, ou encore la B-SUV Hyundai Kauai Hybrid (avec une version restylée à venir bientôt sur le marché). Ils ne rivalisent pas avec Crosstar en termes d'espace/polyvalence, mais ils coûtent plusieurs milliers d'euros de moins que celui-ci (ne serait-ce qu'en tenant compte de leurs versions plus équipées).
Pour ceux qui ne veulent pas perdre tous les atouts espace/polyvalence de Crosstar, il ne reste plus que… Jazz. Offre tout ce que Crosstar propose, mais est à un peu moins de 30 000 euros (toujours cher, mais pas autant que son frère). De plus, il parvient à être un peu plus rapide et plus économique, bien que (très légèrement) moins confortable.