Après que le Dieselgate ait définitivement enveloppé les Diesels dans un nuage sombre - nous disons "définitivement", car en fait, sa fin était déjà débattue plus modestement auparavant - maintenant un remplacement approprié est nécessaire. Qu'on le veuille ou non, la vérité est que les moteurs diesel étaient et continuent d'être le choix d'une grande majorité de consommateurs. Et non, il n'y a pas qu'au Portugal… Prenez cet exemple.
Substitut : voulu !
Il faudra un certain temps avant que l'électrification ne devienne la nouvelle «normale» pour l'industrie automobile - on estime qu'en 2025 la part des véhicules 100 % électriques est encore de l'ordre de 10 %, ce qui n'est pas beaucoup.Par conséquent, jusqu'à l'arrivée de cette nouvelle « normale », il faut une solution qui offre l'économie d'utilisation et le niveau d'émissions du Diesel au prix de l'achat de moteurs à essence.
De quelle alternative s'agit-il ?
Ironiquement, c'est Volkswagen, la marque qui était à l'épicentre du séisme des émissions, qui propose une alternative au diesel. Selon la marque allemande, l'alternative pourrait être votre nouveau moteur à cycle B. Ajoutant ainsi un type de cycle de plus à ceux déjà existants dans les moteurs à essence : Otto, Atkinson et Miller.
Des cycles et encore des cycles
Le plus connu est le cycle Otto, la solution la plus récurrente dans l'industrie automobile. Les cycles Atkinson et Miller s'avèrent plus efficaces au détriment des performances spécifiques.
Un gain (en efficacité) et une perte (en performance) dus au temps d'ouverture de la soupape d'admission en phase de compression. Ce temps d'ouverture provoque une phase de compression plus courte que la phase de détente.
Une partie de la charge en phase de compression est expulsée par la soupape d'admission qui est toujours ouverte. Le piston trouve ainsi moins de résistance pour la compression des gaz — la raison pour laquelle le rendement spécifique est plus faible, c'est-à-dire qu'il en résulte moins de chevaux et de Nm. C'est là que le cycle de Miller, également connu sous le nom de moteur « cinq temps », qui, en recourant à la suralimentation, renvoie cette charge perdue vers la chambre de combustion.
Aujourd'hui, grâce au contrôle croissant de l'ensemble du processus de combustion, même les moteurs à cycle Otto sont déjà capables de simuler les cycles d'Atkinson lorsque les charges sont faibles (augmentant ainsi leur efficacité).
Alors comment fonctionne le cycle B ?
Fondamentalement, le cycle B est l'évolution du cycle de Miller. Le cycle Miller ferme les soupapes d'admission juste avant la fin de la course d'admission. Le cycle B diffère du cycle Miller en ce qu'il ferme les vannes d'admission beaucoup plus tôt. Le résultat est une combustion plus longue et plus efficace ainsi qu'un flux d'air plus rapide vers les gaz d'admission, ce qui améliore le mélange air/carburant.
L'un des avantages de ce nouveau cycle B est de pouvoir passer au cycle Otto lorsque la puissance maximale est nécessaire, revenant au cycle B le plus efficace dans des conditions d'utilisation normales. Ceci n'est possible que grâce au déplacement axial de l'arbre à cames — qui comporte deux cames pour chaque soupape — permettant de modifier les temps d'ouverture des soupapes d'admission pour chacun des cycles.
Le point de départ
Le moteur EA888 a été le point de départ de cette solution. Déjà connu des autres applications du groupe allemand, il s'agit d'un moteur 2,0 l turbo à quatre cylindres en ligne. Ce moteur a été principalement modifié au niveau de la culasse (il a reçu de nouveaux arbres à cames et soupapes) pour fonctionner selon les paramètres de ce nouveau cycle. Ces changements ont également forcé la refonte des pistons, des segments et de la chambre de combustion.Afin de compenser la phase de compression plus courte, Volkswagen a relevé le taux de compression à 11,7:1, une valeur inédite pour un moteur suralimenté, ce qui justifie le renforcement de certains composants. Même l'EA888 existant ne va pas au-delà de 9.6:1. L'injection directe a également vu sa pression augmenter, atteignant désormais 250 bars.
En tant qu'évolution de l'EA888, la troisième génération de cette famille de moteurs est identifiée comme EA888 Gen. 3B.
passons aux chiffres
L'EA888 B maintient les quatre cylindres en ligne et 2,0 l de cylindrée, ainsi que l'utilisation du turbo. Il délivre environ 184 ch entre 4400 et 6000 tr/min et 300 Nm de couple entre 1600 et 3940 tr/min . Ce moteur visera dans un premier temps à remplacer le 1.8 TSI qui équipe la plupart des modèles de la marque allemande commercialisés sur le marché nord-américain.
Réduire les effectifs pour plus d'efficacité ? Ni le voir.
Ce sera au nouveau Volkswagen Tiguan lance le nouveau moteur aux États-Unis. Selon la marque, le nouveau 2.0 permettra de meilleures performances et une consommation et des émissions moindres par rapport au 1.8 qui cesse de fonctionner.
Pour le moment, il n'y a pas de données officielles concernant la consommation. Mais la marque estime une réduction de la consommation de l'ordre de 8%, un chiffre qui pourrait être sensiblement amélioré avec le développement de ce nouveau cycle B.