LA Honda HR-V elle reste un modèle à grand succès pour la marque japonaise sur des marchés comme l'Amérique du Nord ou la Chine, mais pas l'Europe.
En Europe, la carrière de HR-V a été marquée par… la discrétion. Le « vieux continent » est, en règle générale, l'un des marchés les plus difficiles à atteindre, et dans un segment aussi saturé que celui du B-SUV — une vingtaine de modèles au choix — il est facile d'oublier plusieurs propositions qui pourrait être aussi valable que d'autres rivaux plus performants.
Le Honda HR-V est-il injustement oublié des Européens… et plus particulièrement des Portugais ? Il est temps de le découvrir.
Peu de sex-appeal, mais très pratique
C'est l'année dernière qu'un HR-V rénové est arrivé au Portugal, retouché dans son esthétique extérieure et intérieure avec de nouveaux sièges avant et de nouveaux matériaux. Le point culminant a été l'introduction du HR-V Sport équipé du 1.5 Turbo de 182 ch, qui m'a laissé tant de bons souvenirs lorsque je l'ai testé sur la Civic, mais ce n'est pas le HR-V que nous testons — nous avons ici le 1.5 i -VTEC, à aspiration naturelle, en version Executive, l'un des mieux équipés.
Personnellement, je ne trouve pas ça très attirant — c'est comme si les designers de Honda étaient partagés entre oser ou plaire « Grecs et chevaux de Troie », manquant d'assurance dans l'ensemble. Cependant, ce qui lui manque en sex-appeal, il le compense largement par ses attributs pratiques.
Dérivé de la même base technique que le plus petit Jazz, il en a hérité son excellent packaging, qui garantit d'excellents niveaux d'habitabilité - l'un des plus spacieux du segment à faire rougir d'envie un petit membre de la famille du segment ci-dessus - et beaucoup de bons taux de polyvalence .
Abonnez-vous à notre newsletter
Point culminant pour les 470 l de capacité de bagages (quand on additionne l'espace sous le plancher amovible) et pour la polyvalence que permettent les « sièges magiques » - comme les définit Honda. Nous n'avons pas de sièges coulissants comme par exemple sur le leader Renault Captur, mais cette possibilité de rabattre le siège vers l'arrière ouvre tout un monde de possibilités.
Le coffre est spacieux et bien accessible, et il y a une trappe sous le plancher avec beaucoup d'espace.
au premier rang
Si la deuxième rangée et le coffre figurent parmi les arguments concurrentiels les plus forts du HR-V, lorsqu'en première rangée cette compétitivité s'estompe en partie. La raison principale est liée à la convivialité trouvée, en particulier lorsque nous devons interagir avec le système d'infodivertissement et le panneau de commande de climatisation.
C'est parce que? Là où il devrait y avoir des boutons physiques - de type rotatif ou à clé - nous avons des commandes haptiques qui finissent par créer une certaine frustration dans leur utilisation, compromettant la convivialité. Le système d'infodivertissement est également à l'origine d'autres propositions concurrentes, à la fois pour les graphismes un peu datés (ils l'étaient déjà lorsqu'il était nouveau) et pour son utilisation, qui pourrait être plus intuitive.
Le volant est de la bonne taille, a une bonne adhérence et le cuir est agréable au toucher. Malgré l'intégration de nombreuses commandes, le fait qu'elles soient organisées en « îlots » ou en zones séparées, permet un apprentissage plus rapide et une utilisation plus correcte, contrairement à toutes les commandes de la console centrale, qui sont haptiquement réactives.
Ces critiques sont communes à plusieurs modèles Honda, mais on a vu des actions de la marque japonaise pour les corriger. Les boutons physiques ont commencé à faire leur retour - nous l'avons vu dans la rénovation Civic, ainsi que dans la nouvelle génération de Jazz, qui dispose également d'un nouveau système d'infodivertissement. Nous ne comprenons pas très bien pourquoi le HR-V a reçu une mise à jour si récente et n'est pas traité avec le même genre de développements.
Malgré ces points moindres, l'intérieur du Honda HR-V compense avec une construction supérieure à la moyenne. Les matériaux utilisés sont pour la plupart durs, pas toujours les plus agréables au toucher — à l'exception des divers éléments gainés de cuir.
Au volant
Il m'a fallu du temps pour trouver une position de conduite confortable, malgré les généreuses amplitudes de mouvement du volant et du siège, mais je l'ai trouvée. Si le volant s'est avéré être un élément d'excellente qualité — diamètre et épaisseur corrects, cuir agréable au toucher — le siège, même s'il est confortable, finit par ne pas avoir assez de maintien latéral et de cuisse.
Le réglage dynamique du Honda HR-V est davantage orienté vers le confort, caractérisé par une certaine douceur générale dans le toucher des commandes (elles sont pourtant précises), ainsi que dans la réponse de la suspension.
C'est peut-être pour cette raison que la plupart des irrégularités sont absorbées avec compétence, contribuant à un bon niveau de confort à bord. Une conséquence de cette « douceur » signifie que la carrosserie présente un certain mouvement, mais sans être excessif ou incontrôlé.
Pour ceux qui recherchent des propositions dynamiquement plus raffinées dans le segment, il existe d'autres options parmi lesquelles choisir : Ford Puma, SEAT Arona ou Mazda CX-3 sont plus satisfaisantes dans ce chapitre. Le HR-V s'est avéré avoir de meilleurs attributs (dynamiques) en tant que roadster confortable, caractérisé par une stabilité convaincante, même à grande vitesse - les bruits aérodynamiques sont néanmoins intrusifs, les bruits de roulement étant mieux supprimés.
En faveur du Honda HR-V, nous avons une excellente boîte de vitesses manuelle - l'une des meilleures sinon la meilleure du segment - avec un toucher mécanique et une toile cirée qui font plaisir à utiliser - pourquoi n'y a-t-il pas plus de boîtes de vitesses comme ça ? Il ne lui manque que de présenter une longue échelle — pas aussi longue que ce que j'ai trouvé dans un autre SUV, du segment ci-dessus, le CX-30 —, un moyen de maintenir la consommation à des niveaux acceptables.
En parlant de consommation…
… la longue mise à l'échelle de la boîte semble fonctionner. Le 1.5 i-VTEC, atmosphérique, a révélé un appétit modéré : légèrement au-dessus de cinq litres (5,1 à 5,2 l/100 km) à 90 km/h, atteignant quelque part entre 7,0 et 7,2 l/100 km à vitesse d'autoroute. Dans les « virages » urbains/suburbains, il est resté à 7,5 l/100 km, une valeur très raisonnable en raison du type d'utilisation que nécessite ce moteur.
Le tétracylindrique atmosphérique de 1,5 l délivre 130 ch. Elle avait moins de 400 km, ce qui n'a pas contribué à un bilan très positif. Les prestations laissent à désirer, mais les consommations sont acceptables.
Nous sommes « obligés » de recourir plus souvent au rapport (long) que prévu et de pousser plus dans les régimes qu'un moteur turbo équivalent, car 155 Nm ne sont disponibles qu'à 4600 tr/min. Si c'était une expérience plus agréable, je ne la critiquerais même pas autant.
Cependant, le 1.5 i-VTEC est assez bruyant lorsque vous augmentez la charge et il s'est également avéré un peu lent à monter en régime - malgré la limite proche de 7 000 tr/min, après 5 000 tr/min, cela ne semblait pas valoir la peine de le pousser pas plus loin.
Une partie de la faute devrait se situer dans les moins de 400 km qu'il présentait, remarquant quelque chose de « coincé ». Avec encore quelques milliers de kilomètres parcourus, il aurait peut-être été plus énergique dans sa réponse, mais on ne s'attendrait pas à un caractère très différent. Il nous semble que, dans ce cas, le 1.0 Turbo de la Civic conviendrait clairement mieux au HR-V et à l'usage auquel il est destiné.
La face avant a reçu quelques changements visuels avec le restylage, comme la généreuse barre chromée présente dans cette version Executive.
La voiture me convient-elle ?
Malgré le fait que le Honda HR-V ait été négligé sur le marché est quelque chose d'injuste, la vérité est qu'il est difficile de le recommander avec ce moteur 1.5, quand il y a des concurrents avec des moteurs qui sont beaucoup plus agréables et plus élastiques à utiliser, mieux adapté à son objectif.
Et aujourd'hui, le 1.5 i-VTEC est le « seul » moteur disponible au Portugal pour le HR-V — le 1.6 i-DTEC n'est plus commercialisé et l'excellent 1.5 Turbo est une… « distanciation sociale » à partir de 5000 euros, un sommet valeur pour la considérer comme une alternative.
Plus difficile à comprendre, c'est le fait que Honda ait à son catalogue, depuis plusieurs années, un 1.0 Turbo très apprécié qui « irait comme un gant » dans son modèle — n'aurait-il pas dû arriver aussi au HR-V ?
Il semble que oui… Tout comme j'attendais un examen plus détaillé de l'intérieur pour améliorer sa convivialité lors de sa rénovation. Autant d'aspects qui finissent par nuire à l'appréciation de ce modèle. C'est dommage… car le Honda HR-V est l'un des B-SUV que j'ai trouvé les plus adaptés à un usage familial (même parce que c'est celui qui semble le plus avoir un… caractère monospace), offrant d'excellentes dimensions, accessibilité et polyvalence.
C'est l'un des segments les plus populaires aujourd'hui et personne ne peut se permettre de se détendre. Les deuxièmes générations de « poids lourds » Renault Captur et Peugeot 2008 placent la barre plus haut dans le segment et se privent d'arguments proposés comme le HR-V, car elles commencent également à proposer des quotas internes plus compétitifs, rejoignant les arguments les plus solides qu'elles possédaient déjà en matière de motorisations. ou même… sex-appeal.