Chaud V , ou V Hot — ça sonne mieux en anglais, sans doute — était un nom qui a gagné en visibilité après le lancement de la Mercedes-AMG GT, équipée du M178, le tout-puissant V8 biturbo de 4000 cm3 d'Affalterbach.
Mais pourquoi Hot V ? Cela n'a rien à voir avec les adjectifs des qualités du moteur, utilisant une expression anglophone. En fait, il s'agit d'une référence à un aspect particulier de la construction des moteurs à cylindre en V - qu'ils soient à essence ou diesel - où, contrairement à ce qui est habituel dans les autres V, les orifices d'échappement (dans la culasse) pointent vers l'intérieur de le V au lieu de vers l'extérieur, ce qui permet de positionner les turbocompresseurs entre les deux rangées de cylindres et non à l'extérieur de celles-ci.
Pourquoi utiliser cette solution ? Il y a trois très bonnes raisons et examinons-les plus en détail.
Chaleur
Vous verrez d'où vient le nom Hot. Les turbocompresseurs sont alimentés par les gaz d'échappement, dépendant d'eux pour tourner correctement. Les gaz d'échappement veulent être très chauds — plus de température, plus de pression, donc plus de vitesse —; c'est le seul moyen de s'assurer que la turbine atteint rapidement sa vitesse de rotation optimale.
Si les gaz se refroidissent, perdant de la pression, l'efficacité du turbo est également réduite, soit en augmentant le temps jusqu'à ce que le turbo tourne correctement, soit en n'atteignant pas la vitesse de rotation optimale. Autrement dit, nous souhaitons placer les turbos dans des zones chaudes et à proximité des orifices d'échappement.
Et avec les orifices d'échappement pointant vers l'intérieur du V et les turbos placés entre les deux rangées de cylindres, ils se trouvent même dans le « point chaud », c'est-à-dire dans la zone du moteur qui émane le plus de chaleur et beaucoup plus près du tuyaux d'échappement des portes - ce qui entraîne moins de tuyaux pour transporter les gaz d'échappement, et donc moins de perte de chaleur lors de leur passage.
De plus, les convertisseurs catalytiques sont placés à l'intérieur du V, au lieu de leur position habituelle sous la voiture, car ils fonctionnent mieux lorsqu'ils sont très chauds.
Emballage
Comme vous pouvez l'imaginer, avec tout cet espace efficacement occupé, rend un moteur V bi-turbo plus compact qu'un moteur avec des turbos placés à l'extérieur du V . Comme il est plus compact, il est également plus facile de le placer dans un plus grand nombre de modèles. Reprenant le M178 de la Mercedes-AMG GT, on peut en trouver des variantes — M176 et M177 — dans plusieurs modèles, même dans la plus petite Classe C.
Un autre avantage est le contrôle du moteur lui-même à l'intérieur du compartiment qui lui est destiné. Les masses sont plus centrées, ce qui rend leurs oscillations plus prévisibles.
le premier chaud v
Mercedes-AMG a rendu populaire la désignation Hot V, mais ils n'étaient pas les premiers à utiliser cette solution. Son rival BMW l'avait lancé des années auparavant - c'était le premier à appliquer cette solution à une voiture de série. Le moteur N63, un V8 biturbo, fait son apparition en 2008 dans le BMW X6 xDrive50i, et viendra équiper plusieurs BMW dont le X5M, le X6M ou le M5, où le N63 est devenu le S63, après être passé entre les mains de M. Mais celui-ci La disposition des turbos à l'intérieur du V a d'abord été vue en compétition, puis dans la catégorie reine, la Formule 1, en 1981. La Ferrari 126C a été la première à adopter cette solution. La voiture était équipée d'un V6 à 120º avec deux turbos et seulement 1,5 l, capable de délivrer plus de 570 ch.
Contrôle du turbocompresseur
La proximité des turbocompresseurs avec les orifices d'échappement permet également un contrôle plus précis de ceux-ci. Les moteurs en V ont leur propre séquence d'allumage, ce qui rend le contrôle du turbocompresseur plus difficile, car le rotor perd et gagne de la vitesse de manière irrégulière.
Dans un moteur V bi-turbo conventionnel, pour atténuer cette caractéristique, rendant la variation de vitesse plus prévisible, nécessite l'ajout de plus de tuyauterie. Dans un Hot V, en revanche, l'équilibre entre le moteur et les turbos est meilleur, en raison de la proximité de tous les composants, ce qui se traduit par une réponse de l'accélérateur plus précise et plus nette, ce qui se reflète dans le contrôle de la voiture.
Les Hot V sont donc un pas décisif vers les turbos « invisibles », c'est-à-dire que nous atteindrons un point où la différence de réponse incisive et de linéarité entre un moteur à aspiration naturelle et un moteur turbo sera imperceptible. Loin de l'époque des machines comme la Porsche 930 Turbo ou la Ferrari F40, où c'était « rien, rien, rien… TUUUUUUDO ! — non pas qu'ils soient moins désirables à cause de ça...