Dans de nombreuses familles, il y a un cousin campagnard et un cousin citadin, et dans le cas de la famille des SUV compacts de Jeep, c'est également le cas (du moins en apparence). Le Renegade 4x a un aspect plus rustique, le Jeep Boussole 4x plus urbaine, même si en pratique les deux se bousculent dans le chaos de la circulation urbaine.
Lors des rares excursions hors route, les deux ont des compétences raisonnables, en particulier dans la version Trailhawk avec une garde au sol supplémentaire de 17 mm et un programme de conduite spécifique pour rouler sur les rochers. Aux meilleurs angles spécifiques du Renegade (« la faute » des formes carrées) le Compass répond par une meilleure insonorisation de l'habitacle.
Au fond, c'est une question de philosophie ou, plus exactement, d'image, car en pratique les deux sont utilisés de manière très similaire (98 % asphalte, 2% hors) avec des positions de conduite hautes et hautes (et le reste des sièges). formes de corps « à la mode ».
Mieux que Renegade ?
Avec un empattement plus long et 16 cm plus long, le Jeep Compass 4x offre non seulement plus d'espace pour les jambes à l'arrière (où les passagers sont assis plus haut que les occupants des sièges avant) mais aussi un coffre à bagages plus large (420 litres, 90 litres de plus que le Renegade et seulement 18 litres de moins que le Compass hybride non rechargeable).
Trouver la bonne position de conduite sur les deux modèles est facile grâce aux larges réglages de la hauteur et de la profondeur de la colonne de direction et de la hauteur du siège. La plupart des commandes sont bien positionnées, à l'exception des modes ventilation et conduite et propulsion qui sont trop bas, obligeant à détourner le regard de la route.
Après, on comprend facilement pourquoi le Compass est environ 4000 euros plus cher que le Renegade : les matériaux pour la planche de bord et les panneaux de porte sont meilleurs, la boîte à gants et les poches de porte sont plus grandes et il y a même des sorties d'aération pour les sièges arrière (où dans les deux cas l'absence de l'arbre de transmission signifie un plancher presque plat).
Dans l'ensemble, les matériaux sont meilleurs que ce que nous avons trouvé dans Renegade.
En plus de cela, il existe encore d'autres petites différences dans le tableau de bord comme, par exemple, les sorties d'aération centrales qui sont positionnées sur les côtés de l'écran central d'infodivertissement et non sur le dessus, comme dans le "cousin de terrain", le Renégat.
Même à l'intérieur du Jeep Compass 4xe, nous trouvons une instrumentation TFT et un écran central de 8,4 pouces, qui peut être facilement connecté aux smartphones avec un système d'exploitation Android ou Apple, et qui montre un fonctionnement fiable et raisonnablement intuitif, même si les graphismes ne sont pas les plus modernes. sur le marché.
Les graphismes ne sont peut-être pas les plus modernes, mais le fonctionnement du système d'infodivertissement est intuitif.
Par rapport aux autres Compass, la version 4x se distingue par des menus et des informations spécifiques concernant la partie électrique et hybride de la conduite.
Des modes de conduite pour tous les goûts
Comme vous vous en doutez, à bord du Jeep Compass 4x, nous avons dans la transition de la console au tableau de bord les trois boutons déjà connus qui vous permettent de sélectionner les modes de fonctionnement.
Ce sont : Hybride (le moteur à essence et les deux moteurs électriques fonctionnent ensemble), Électrique (100% électrique, alors que la batterie est chargée, avec une autonomie maximale de 50 km et une vitesse
maximum 130 km/h) et e-Save (qui peut être utilisé pour maintenir la charge de la batterie ou pour utiliser le moteur à essence pour la charger à un maximum de 80 %).
Sur le côté gauche est placée la commande Select-Terrain pour choisir entre cinq modes de conduite : Auto, Sport (que l'autre Compass n'a pas), Neige, Sable/Boue et, uniquement dans la version Trailhawk, Mode Roche. Chacune de ces positions interfère avec la réponse des aides électroniques, du moteur et de la transmission automatique à six vitesses.
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Toujours dans cette commande on retrouve les boutons avec les fonctions de réduction. La fonction 4WD Low maintient les 1ère et 2ème vitesses en prise jusqu'à la ligne rouge, reproduisant l'effet d'une transmission avec boîtes de vitesses et la fonction 4WD Lock, verrouille le différentiel, active la traction 4×4 en dessous de 15 km/h et maintient l'électrique moteur arrière toujours allumé pour assurer une répartition rapide du couple sur les deux essieux (au-dessus de 15 km/h et le moteur électrique arrière s'allume lorsque le système le détecte).
190 ch et 50 km électrique
La principale nouveauté du Jeep Compass 4xe est bien entendu le moteur hybride. Celui-ci réunit le moteur 1,3 litre (ici 130 ch) avec deux moteurs électriques, un sur l'essieu arrière (60 ch) et un plus petit couplé au moteur à l'avant de la voiture pour obtenir une puissance maximale combinée de 190 ch.
Le système est alimenté par une batterie lithium-ion de 11,4 kWh installée longitudinalement sur le plancher de la voiture (du centre vers l'arrière). Une prise domestique de 2,3 kW peut être rechargée en cinq heures, une prise de 3 kW en 3,5 heures et une wallbox avec jusqu'à 7,4 kW – la puissance du chargeur embarqué – en seulement 1h40.
Comme d'habitude, la batterie est le composant le plus lourd de cet hybride rechargeable et projette le poids total de la Jeep Compass 4x à près de 1,9 tonne, soit environ 350 kilos de plus que la seule version à essence.
Le moteur électrique avant assiste le moteur 4 cylindres en accélération et peut faire office de générateur haute tension. L'arrière dispose d'un réducteur et d'un différentiel intégré.
L'une des particularités de ce système est qu'il empêche la batterie de se décharger, même lorsque l'autonomie électrique indiquée est nulle. Cela permet à l'essieu arrière d'avoir toujours la force de participer à la locomotion du Compass 4x afin qu'il ne cesse de fonctionner comme un 4x4 électrique, ce que promet l'acronyme (d'ailleurs c'est le seul Compass avec quatre roues motrices).
Une autre promesse importante est celle de autonomie électrique, qui selon la Jeep est d'environ 49 à 52 km , ce qui peut même être plus que cela si le Compass ne quitte pas la ville ou beaucoup moins s'il passe le plus clair de son temps sur les autoroutes.
À cet égard, je peux admettre que l'autonomie électrique réelle n'est pas loin de celle officiellement annoncée, du moins à en juger par ce qui est indiqué comme la consommation électrique moyenne dans l'ordinateur de bord à la fin des 110 km de trajet autour du groupe FCA. piste d'essai, à Balocco.
La consommation d'essence a été beaucoup plus élevée que prévu. Même si les 2,1 l/100 km homologués étaient difficiles à obtenir (car dans un essai on finit toujours par soumettre la voiture à des efforts plus exigeants que son conducteur au quotidien) les 8,7 l/100 km homologués sont très élevés, malgré le fait que nous avons suivi les indications pour la sélection des modes de conduite selon le road-book.
En guise d'atténuation, nous avons constaté le fait que ces indications n'ont pas pour but d'atteindre la fin du test avec la consommation la plus faible, mais de s'assurer que la batterie aurait une bonne partie de sa charge afin que le prochain journaliste n'ait pas à attendre trop long pour que le Compass 4x soit prêt pour votre quart de conduite.
rapide et silencieux
Le démarrage se fait en mode électrique et vous pouvez donc continuer — jusqu'à 130 km/h — s'il y a de la douceur avec la pédale de droite.
La récupération d'énergie a deux niveaux définis par le conducteur lui-même avec un bouton à côté du frein de stationnement électrique, mais même le plus intense n'est pas assez puissant pour que nous puissions conduire avec juste la pédale d'accélérateur.
Malgré tout, cela finit par contribuer à prolonger d'une demi-centaine de kilomètres de conduite sans fumée. À cet égard, il convient de saluer le fait que, dans une section plus en zigzag d'environ 10 km parcourue à un rythme plus rapide, la charge de la batterie est plus élevée à la fin qu'au début, ce qui signifie que le freinage et la décélération forts étaient bons .utilisé en termes de récupération d'énergie.
L'électricité aide beaucoup dans l'accélération et la récupération de vitesse et si l'on pense qu'il est à 270 Nm du moteur à essence et 250 Nm de l'arrière électrique (bien que non disponible dans son intégralité en même temps) vous pouvez voir que le 4x est le plus sportif Boussole de la famille.
Même s'il ne s'agit pas de la version 240 ch, les 7,9 secondes de 0 à 100 km/h en sont la preuve et aussi que les 350 kg que le plug-in pèse de plus que la version essence 1.3 sont plus que compensés par le augmentation de la puissance/du couple.
Bon comportement mais conduite très légère
En plus d'une isolation phonique améliorée (par rapport au Renegade), le Compass 4xe profite de la plus faible hauteur de la carrosserie pour être toujours plus stable que le "cousin du terrain", convaincant par sa plénitude à ce niveau, d'autant plus de sorte que les batteries lourdes installées près du sol permettent à votre centre de gravité d'être vraiment bas.
L'effet des quatre roues motrices, même sur asphalte, est également positif, ce qui permet de limiter la tendance au sous-virage qui serait naturelle si toute la puissance/le couple était transmise à l'essieu avant.
Pire est l'impression laissée par la direction, toujours très légère et peu communicative, tandis que la boîte de vitesses automatique à double embrayage a laissé des sentiments mitigés : positif car moins hésitant (également kickdown, qui est la réduction urgente des changements déclenchés en appuyant sur le fond des gaz ); négatif car en mode Sport ça finit par être brusque et en gardant le rapport engagé trop longtemps, il est préférable d'utiliser le programme Auto.
Quand arrive-t-il et combien cela coûte-t-il ?
Désormais disponible à la commande au Portugal, le Jeep Compass 4xe coûte 44 700 euros dans cette version Limited.Spécifications techniques
| Jeep Compass 4x Limité | |
|---|---|
| Moteur à combustion | |
| Position | avant, transversal |
| Architecture | 4 cylindres en ligne |
| Distribution | 1 ac/c./16 soupapes |
| Aliments | Blessure direct, turbo |
| Capacité | 1332 cm3 |
| Puissance | 130 ch à 5550 tr/min |
| Binaire | 270 Nm à 1850 tr/min |
| Moteur électrique (arrière) | |
| Occupation | Faire tourner les roues arrière/générer du courant électrique |
| Puissance | 60 ch |
| Binaire | 250 NM |
| Moteur électrique (avant) | |
| Occupation | Générer du courant électrique / aider le moteur à essence à accélérer / alimenter l'essieu arrière lorsque la batterie est vide |
| Valeurs combinées | |
| Puissance maximum | 190 ch |
| Tambours | |
| Taper | ions lithium |
| Capacité | 11,4 kWh (9,1 kWh net) |
| Chargement | 2,3 kW (5 heures); 3 kW (3,5 heures); 7,4 kW (1,40 heure) |
| Diffusion | |
| Traction | 4×4 |
| Boîte de vitesses | Automatique 6 vitesses, double embrayage |
| Châssis | |
| Suspension | FR : indépendant McPherson ; TR : indépendant McPherson |
| freins | FR : Disques ventilés ; TR : Disques |
| Direction | assistance électrique |
| diamètre de tournage | 11,07 mètres |
| Dimensions et capacités | |
| Comp. x largeur x Alt. | 4394 mm x 1874 mm x 1649 mm |
| Longueur entre les axes | 2636 mm |
| capacité de la valise | 420-1230 litres |
| capacité de stockage | 36,5 l |
| Poids | 1860 kilogrammes |
| Performances, consommation et compétences tout terrain | |
| Vitesse maximum | 183 km/h ; 130 km/h en mode électrique |
| 0-100km/h | 5.9s |
| Consommation combinée | 2,1 à 2,3 l/100 km |
| Emissions de CO2 | 49 g/km |
| autonomie électrique | 49-52 km |
| angles Attaque/Sortie/Ventrale | 16e/32e/18e |
| capacité de gué | 406 mm |
| Capacité de remorquage | 1150 kg |