Revenons à juin 1924. L'endroit est Stockholm et c'est la période de l'année où la capitale suédoise est la plus agréable. Les températures moyennes dépassent 21°C et les journées durent plus de 12 heures – le contraste avec le solstice d'hiver ne pourrait être plus grand.
C'est dans ce contexte que deux amis de longue date, Assar Gabrielsson et Gustav Larson, ont évoqué pour la première fois la possibilité de fonder une marque automobile. Peut-être que le terme « parler » est trop innocent face à une mission aussi ambitieuse… mais nous y sommes.
Deux mois après cette première conversation, le 24 août, Assar et Larson se sont à nouveau rencontrés. Lieu de rencontre? Un restaurant de fruits de mer à Stockholm.
C'est à l'une des tables de ce restaurant, accompagné d'un homard, qu'a été signé l'un des engagements les plus importants de l'industrie automobile – comme nous aurons l'occasion de le voir dans cette Spéciale 90 ans de Volvo.
le début d'une amitié
Avant de continuer, rappelons comment l'histoire de ces deux hommes s'est croisée. Assar Gabrielsson et Gustav Larson se sont rencontrés dans une entreprise de roulements, Svenska Kullagerfabriken (SKF).
Gabrielsson, diplômé de la Stockholm School of Economics, a eu une longue carrière chez SKF, où il a occupé le poste de directeur général des ventes.
Larson a également travaillé chez SKF mais en tant qu'ingénieur, dont il a quitté 1919 pour aller travailler pour AB GALCO – également basé à Stockholm.
Gabrielsson et Larson n'étaient pas que des connaissances, il y avait une réelle empathie personnelle entre eux. De plus, ils avaient des compétences professionnelles complémentaires. Gabrielsson possédait le savoir-faire et l'expertise économiques pour obtenir le financement nécessaire à la fondation de Volvo, tandis que Larson savait comment concevoir et construire une automobile.
Les (bonnes) intentions d'Assar Gabrielsson
Connaissant cette complémentarité sur le plan professionnel et l'empathie sur le plan personnel, comme vous l'avez peut-être déjà deviné, ce n'est pas par hasard qu'Assar Gabrielsson a choisi Gustav Larson pour manger le si célèbre « homard ».
Après cette première approche, Assar a voulu savoir si Gustav accepterait (ou non) d'embrasser avec lui un projet aussi ambitieux que risqué : fonde la première marque automobile suédoise (SAAB n'apparaît qu'en 1949).
On dit que la mort de sa femme dans un accident de voiture était l'étincelle manquante pour qu'Assar Gabrielsson fasse avancer le projet. Gustav Larson a accepté le défi.
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C'est lors de cette rencontre entre ces deux amis que sont posés les principes d'avenir de la marque (qui n'a toujours pas de nom). Aujourd'hui, plus de 90 ans plus tard, Volvo respecte toujours les mêmes principes.
« L'acier suédois est bon, mais les routes suédoises sont mauvaises. » | Assar Gabrielsson dans le livre Trente ans de Volvo
Vos voitures devaient être fiables . Les modèles produits par les marques allemandes, anglaises et américaines n'ont pas été conçus ou préparés pour les conditions climatiques exigeantes de la Scandinavie et des terribles routes suédoises.
En plus d'être fiables, leurs voitures devaient être sûres. . Le taux élevé d'accidents sur les routes suédoises dans les années 1920 était l'une des grandes préoccupations de Gabrielsson et Larson - comme nous pouvons le voir, les problèmes de sécurité sont présents depuis le début de Volvo.
Pour ces deux amis, l'automobile, symbole de progrès et de liberté, se devait d'être sûre.
Des mots à la pratique
Conformément aux objectifs du projet, le même jour où ils ont mangé le célèbre homard, Gabrielsson et Larson ont signé un accord verbal. Plus d'un an plus tard, le contrat est effectivement signé, le 16 décembre 1925. Premier acte solennel.
Ce contrat reflétait, entre autres, le rôle que chacun allait jouer dans ce projet.
Gustav était responsable de la partie ingénierie. Il était responsable de la conception du premier modèle, ainsi que de la structuration du plan d'investissement pour la nouvelle usine. Avec une mise en garde : il ne serait remboursé que si le plan réussissait. Et par succès, on entend fabriquer au moins 100 voitures d'ici le 1er janvier 1928. Un risque qu'il a accepté de prendre car il a réussi à garder son poste chez AB Galco en parallèle.
À son tour, Assar Gabrielsson a assumé les risques financiers du projet, où il a placé toutes ses économies sans aucune garantie de succès.
Face à ces risques (élevés), Assar a également continué à travailler chez SKF. Björn Prytz, directeur général de SKF, ne s'est pas opposé à ce projet tant qu'il n'interférait pas avec ses performances dans l'entreprise.
Ce n'était pas une impulsion. Tout a été pensé
Amis et déjeuners de fruits de mer lors d'un fantastique après-midi d'été. Cela dit, peu ou rien ne laisse présager un projet professionnel. Une perception totalement fausse.
Comme nous l'avons déjà vu, en termes de produit Volvo était bien pensé (fiabilité et sécurité avant tout), il en était de même pour le business plan (vision et stratégie).
Lors de son séjour à Paris en 1921, Gabrielsson, travaillant pour SKF en tant que directeur commercial, s'est rendu compte qu'il existait des sociétés de roulement investissant directement dans l'industrie automobile à travers l'acquisition de marques automobiles. Ils ont ainsi pu influencer le choix des fournisseurs et assurer un volume de commandes plus important.
Entre 1922 et 1923, Gabrielsson a proposé un modèle commercial similaire à celui de SKF, mais le conseil d'administration de la société suédoise a décliné.
Tout ou rien
Les "merci mais non" de SKF n'ont pas refroidi le moral ou les ambitions de Gabrielsson. À tel point que Gabrielsson, en 1924, a fait la proposition que nous venions de parler à Gustav Larson – cette réunion au restaurant de fruits de mer.
Dans son livre « Les trente ans d'histoire de Volvo », Gabrielsson reflète bien les difficultés à organiser le financement de son projet.
Les acteurs de l'industrie automobile avaient un certain intérêt pour notre projet, mais ce n'était qu'un intérêt cordial. Personne n'a osé investir dans une marque automobile suédoise.
Pourtant, le projet a avancé. Gabrielsson et Larson ont décidé de passer à la production de 10 prototypes, pour ensuite les présenter à nouveau à SKF. C'était tout ou rien.
On dit que la décision de produire 10 prototypes au lieu d'un seul était une sorte de « plan B ». Si le projet tournait mal, Gabrielsson pourrait essayer de vendre les composants du prototype – les entreprises achètent en quantité. Vendre une boîte de vitesses, un moteur, une paire de suspensions n'était pas viable.
De plus, ce duo entreprenant était pleinement convaincu que SKF rendrait le projet viable lorsqu'ils ont vu les premiers prototypes du ÖV 4 (photo).
La conviction était telle que tous les documents, plans et autres documents internes suivaient les procédures internes de SKF. Ainsi, si l'accord se concrétisait, l'intégration du projet serait plus rapide.
Mettez-vous au travail !
Les 10 premiers prototypes de l'ÖV 4 ont été construits sous la supervision de Gustav Larson, dans les locaux d'AB Galco – la société où travaillait cet ingénieur et qui lui garantissait la capacité financière pour continuer à travailler sur le projet.
Le studio de développement était situé dans l'une des divisions de son appartement. C'est là que Larson, après une journée chez AB Galco, rejoint d'autres ingénieurs intrépides pour développer les premiers prototypes.
Le « siège fiscal » était une autre maison privée, en l'occurrence la maison de Gabrielsson. C'était un moyen de transmettre la sécurité aux fournisseurs. Gabrielsson était une personne très appréciée dans l'industrie. On le voit, il y avait un vrai climat de start-up.
Mission accomplie
Le premier prototype était prêt en juin 1926. Et dès que possible, Larson et Gabrielsson montèrent le ÖV 4 et se rendirent à Göteborg dessus pour présenter le plan d'investissement à SKF. Une entrée triomphale, arrivée dans votre propre voiture. Génial, tu ne trouves pas ?
Le 10 août 1926, le conseil d'administration de SKF décide de donner son feu vert au projet de Gabrielsson et Larson. "Compte sur nous!"
Deux jours plus tard, un contrat a été signé entre SKF et Assaf Gabrielsson, stipulant le transfert de 10 prototypes et de tous les documents justificatifs pour le projet. Cette cession serait confiée à une société dénommée Volvo AB.
Le saviez-vous ? Le mot Volvo dérive du latin et signifie « je roule » (je roule), une allusion au mouvement de rotation des roulements. Enregistrée en 1915, la marque Volvo appartenait à l'origine à la société SKF et a été créée pour nommer une gamme de roulements spéciaux pour les États-Unis.
Ce contrat stipulait également le paiement de la totalité de l'investissement d'Assar dans le projet. Gustav Larson a également été payé pour tout son travail. Ils l'avaient fait.
Le 1er janvier 1927, et après trois années de travail intense, Assar Gabrielsson est nommé président de Volvo. À son tour, Gustav Larson a été nommé vice-président de la marque et a dit au revoir à AB Galco.
L'histoire commence ici
Cinq mois plus tard, à 10 heures du matin, Hilmer Johansson, directeur commercial de la marque suédoise, prend la route du premier Volvo ÖV4 de série.
Un modèle qui sera connu sous le nom de « Jakob », un cabriolet bleu foncé aux garde-boue noirs, équipé d'un moteur 4 cylindres – vois ici.
L'histoire de Volvo commence vraiment ici et il y a encore beaucoup à raconter. Nous avons encore 90 ans d'aventures et de mésaventures, de difficultés et de victoires de Volvo à partager ce mois-ci ici à Razão Automóvel.
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