C'est une des dernières purement combustion et si c'est pour fermer, c'est avec une clé en or : sur la carte de visite du McLaren 765LT il y a 765 ch, 2,8 s de 0 à 100 km/h et 330 km/h, plus des composants Senna pour devenir incroyablement efficace sur piste.
Après une année 2020 très difficile (voir encadré), l'un des modèles sur lequel McLaren compte pour la reprise (qui est très positif en Chine, à commencer maintenant au Moyen-Orient, tandis que l'Europe et les USA restent en stand-by) est précisément ce 765LT. C'est la cinquième de l'ère moderne pour la marque britannique, qui rend hommage à la F1 à longue queue (Longtail), dessinée par Gordon Murray en 1997.
L'essence de ces versions LT est facile à expliquer : réduction de poids, suspension modifiée pour améliorer le comportement de conduite, aérodynamisme amélioré au détriment d'une aile plus grande et d'un nez allongé. Une recette respectée près de deux décennies plus tard, en 2015, avec les 675LT Coupé et Spider, il y a deux ans avec les 600LT Coupé et Spider, et maintenant avec cette 765LT, désormais en version « fermée » (en 2021 elle sera dévoilée le cabriolet).
2020, « annus horribilis »
Après avoir enregistré en 2019 la meilleure année de vente de sa courte histoire en tant que constructeur de supersports routières, McLaren Automotive a été lourdement pénalisé en cette année pandémique 2020, avec pas plus de 2700 immatriculations dans le monde (-35% par rapport à 2019), après des mois commercialement dévastateurs. , comme celles qu'il a vécues de mars à mai. L'entreprise a été restructurée à plusieurs niveaux, a dû lever des financements externes (200 millions de dollars auprès d'une banque du Moyen-Orient), a réduit le nombre d'employés, a hypothéqué les installations du Centre technique et a reporté le lancement du futur modèle de la gamme Ultimate Series (Senna, Speedtail et Elva) pour le milieu de la présente décennie.
Qu'est ce qui a changé?
Parmi les aspects qui ont le plus progressé par rapport à la très compétente 720S, il y a le travail effectué sur l'aérodynamisme et l'allègement, deux noms propres de toute voiture aux aspirations sportives. Dans le premier cas, la lèvre avant et le becquet arrière sont plus longs et, avec le plancher en fibre de carbone de la voiture, les lames de porte et le plus grand diffuseur, génèrent une pression aérodynamique 25 % supérieure à celle de la 720S .
Le becquet arrière peut être réglé sur trois positions, la position statique étant 60mm plus haute que sur la 720S ce qui, en plus d'augmenter la pression d'air, contribue à améliorer le refroidissement du moteur, ainsi que la fonctionnalité « freinage » par l'effet de l'air. ” réduit la tendance de la voiture à « somnoler » dans les situations de freinage très brusque.
Construit sur la base du 720S, le 765LT est également équipé d'un contrôle proactif du châssis (qui utilise des amortisseurs hydrauliques interconnectés à chaque extrémité de la voiture, sans barres stabilisatrices) qui utilise 12 capteurs supplémentaires (dont un accéléromètre sur chaque roue et deux capteurs de pression de registre).
Fidèle à la désignation LongTail, le becquet arrière a été allongé
Dans la mission de jeter autant de livres que possible « par-dessus bord », les ingénieurs de McLaren n'ont laissé aucune pièce hors de leur examen minutieux.
Andreas Bareis, directeur de la gamme de modèles Super Series de McLaren, m'explique qu'« il y a plus de composants en fibre de carbone dans la carrosserie (lèvre avant, pare-chocs avant, plancher avant, jupes latérales, pare-chocs arrière, diffuseur arrière et aileron arrière qui est plus long) , dans le tunnel central, dans le plancher de la voiture (exposé) et dans les sièges de compétition ; système d'échappement en titane (-3,8 kg ou 40% plus léger que l'acier), matériaux importés de F1 appliqués à la transmission, doublure intérieure en Alcantara, roues et pneus Pirelli Trofeo R encore plus légers (-22 kg) et surfaces vitrées en polycarbonate comme dans de nombreuses voitures de course (0,8 mm d'épaisseur)… et on renonce aussi à la radio (-1,5 kg) et à la climatisation (-10 kg) ».
Au final, 80 kg ont été éliminés, le poids à sec de la 765LT n'étant que de 1229 kg, soit 50 kg de moins que sa rivale directe plus légère, la Ferrari 488 Pista.
Derrière le cockpit et la monocoque en fibre de carbone se trouve le moteur V8 biturbo de 4,0 l de référence (avec des montants cinq fois plus rigides que sur le 720S) qui a reçu certains des enseignements et composants de Senna pour atteindre une puissance maximale de 765 ch et 800 Nm (le 720S a moins 45 CV et moins 30 Nm et le 675LT moins 90 CV et 100 Nm).
Cordialement de Senna
Certaines solutions techniques sont notables, même pour avoir été « données » par le sensationnel Senna, comme l'explique Bareis : « nous sommes allés chercher les pistons en aluminium forgé de la McLaren Senna, nous avons obtenu une contre-pression d'échappement plus faible pour augmenter la puissance au sommet de la régimes et nous avons optimisé l'accélération dans les vitesses intermédiaires de 15 %.
Les disques en céramique du 765LT sont également équipés d'étriers de frein "donnés" par McLaren Senna et d'une technologie de refroidissement des étriers qui dérive directement de la F1, avec des contributions fondamentales pour nécessiter moins de 110 m pour s'arrêter complètement à partir d'une vitesse de 200 km/ h.
Dans le châssis, des améliorations ont également été introduites, dans la direction à assistance hydraulique, mais plus importantes dans les essieux et la suspension. La garde au sol a été réduite de 5 mm, la voie avant a augmenté de 6 mm et les ressorts sont plus légers et renforcés, ce qui a entraîné plus de stabilité et une meilleure adhérence, selon Bareis : « en inclinant la voiture vers l'avant et en lui donnant plus de largeur dans cette zone, nous augmentons l'adhérence mécanique ».
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Un autre indicateur visuel de l'énorme valeur du contenu de cette McLaren 765LT sont les quatre sorties d'échappement en titane jointes de manière spectaculaire, prêtes à libérer une bande-son qui laisse tout le monde se sentir dans son élan.
A Silverstone… quel meilleur scénario ?
Un coup d'œil sur la fiche technique a contribué à intensifier une certaine anxiété avant d'entrer dans le circuit de Silverstone, autre élément ajoutant de la solennité à cette expérience au volant de la nouvelle McLaren : 0 à 100 km/h en 2,8 s, 0 à 200 km/h en 7,0 et une vitesse de pointe de 330 km/h, chiffres possibles uniquement avec l'accord du rapport poids/puissance de 1,6 kg/ch.
Le scénario compétitif confirme l'excellence de ces records et si le quasi clin d'œil qui dure le sprint jusqu'à 100 km/h équivaut à ce que réalisent la Ferrari 488 Pista, la Lamborghini Aventador SVJ et la Porsche 911 GT2 RS, déjà à Les 200 km/h sont atteints respectivement 0,6s, 1,6s et 1,3s devant ce trio de rivaux respectés.
Compte tenu de la limitation de mouvement causée par le harnais, je me rends compte, lorsque je rentre dans le baquet, de la grande utilité de soulever la console centrale et aussi le ruban fixé à la porte, de sorte qu'il est possible de la fermer presque sans bouger le corps . Au centre du tableau de bord minimaliste, il peut y avoir un écran de 8" (j'aimerais qu'il soit plus incliné vers le conducteur, car tout dixième de seconde que vous gagnerez à garder les yeux sur la piste est le bienvenu…) qui vous permet de contrôler les fonctions d'infodivertissement.
A gauche, la zone de commande avec les commandes rotatives pour sélectionner les modes Normal/Sport/Piste pour le Comportement (Manutention, où le contrôle de stabilité est également désactivé) et la Motorisation (Groupe motopropulseur) et, entre les sièges, le bouton pour activer le mode Lancement.
Lumière, caméra, action!
Entre le pouce et les quatre autres doigts (protégés par des gants) dans chaque main j'ai un volant sans boutons sur le visage ! Qui ne sert qu'à ce qui a été créé à l'origine : faire tourner les roues (il a aussi un klaxon au centre…). Les leviers de vitesses (en fibre de carbone) sont montés derrière le volant, une instrumentation à deux cadrans encadrant le grand compte-tours central (il est possible de varier la présentation). Sur piste c'est encore plus d'informations, c'est pourquoi il suffit d'appuyer sur un bouton pour faire disparaître le tableau de bord, qui devient une première piste avec des informations résiduelles.
Le moteur n'a pas le cache acoustique de certaines Lamborghini, par exemple, et son vilebrequin plat rend le son un peu plus métallique et avec moins de « charisme », ce qui peut déplaire à certains propriétaires potentiels.
Plus unanime est la qualité de la performance, même si l'accent a été laissé sur la qualité du comportement et non pas tant sur la performance pure. Peut-être parce que les 800 Nm de couple maximum sont progressivement confiés au conducteur (le total est à votre disposition à 5500 tr/min), l'accélération ne ressemble jamais à un coup de poing dans le ventre, mais toujours comme une poussée continue, un peu semblable à un atmosphérique très puissant moteur.
La puissance de freinage ne génère des sensations qu'à la portée d'une semi « race car » très efficace et compétente, même en besoin urgent de réduction de vitesse. De 300 à 100 km/h, tandis que le diable se frotte l'œil, la voiture reste plantée, quasiment sans perturbation et avec la direction totalement libre pour définir la trajectoire en courbe avec le conducteur/conducteur presque debout sur la pédale gauche.
Dans les virages plus rapides, vous pouvez sentir le transfert de masse vers l'extérieur du virage, comme à Woodcote, avant d'entrer dans la ligne d'arrivée, où vous devez être patient jusqu'à ce que vous puissiez à nouveau appuyer à fond sur l'accélérateur.
Ensuite, dans des virages plus serrés, comme Stowe au bout de la ligne droite du Hangar, vous pouvez voir que le 765LT ne craint pas de remuer la queue en signe de bonheur canin si on le provoque. Et cela demande de l'attention et des mains fermes pour reprendre le dessus, les aides électroniques étant importantes, du moins jusqu'à ce que nous comprenions comment "apprivoiser la bête" (vous pouvez continuer à rendre les aides électroniques plus permissives voire absentes, à mesure que nous accumulons des tours et des connaissances de l'itinéraire et la voiture invite).
Les pneus standard, Pirelli Trofeo R, aident à garder la voiture collée à l'asphalte comme une patelle, mais ceux qui n'ont pas vraiment l'intention de prendre la piste et d'acheter une 765LT comme voiture de collection pour des trajets moins frénétiques sur les asphaltes civils peuvent préférer le P Zéro options . Après tout, il ne s'agit pas d'une Senna, une voiture de course autorisée à circuler épisodiquement sur la voie publique.
Spécifications techniques
| McLaren 765LT | |
|---|---|
| MOTEUR | |
| Architecture | 8 cylindres en V |
| Positionnement | Centre longitudinal arrière |
| Capacité | 3994 cm3 |
| Distribution | 2xDOHC, 4 soupapes/cylindre, 32 soupapes |
| Aliments | Blessure indirect, 2 turbos, intercooler |
| Puissance | 765 ch à 7 500 tr/min |
| Binaire | 800 Nm à 5 500 tr/min |
| DIFFUSION | |
| Traction | retour |
| Boîte de vitesses | Automatique (double embrayage) 7 vitesses. |
| CHÂSSIS | |
| Suspension | Amortissement hydraulique adaptatif (Proactive Chassis Control II); FR : Triangles superposés doubles ; TR : Doubles triangles superposés |
| freins | FR : Disques ventilés en carbone-céramique ; TR : disques ventilés carbone-céramique |
| DIMENSIONS ET CAPACITÉS | |
| Comp. x largeur x Alt. | 4600 mm x 1930 mm x 1193 mm |
| Entre les essieux | 2670 mm |
| tronc | FR : 150 l ; TR : 210 l |
| Dépôt | 72 litres |
| Poids | 1229 kg (sec); 1414 kg (États-Unis) |
| roues | FR : 245/35 R19 ; TR : 305/30 R20 |
| BÉNÉFICES, CONSOMMATION, ÉMISSIONS | |
| Vitesse maximum | 330 km/h |
| 0-100km/h | 2.8s |
| 0-200 km/h | 7.0s |
| 0-400m | 9.9s |
| 100-0 km/h | 29,5 mètres |
| 200-0 km/h | 108 mètres |
| consommation en cycle combiné | 12,3 l/100 km |
| Émissions de CO2 du cycle combiné | 280 g/km |
Remarque : Le prix de 420 000 euros est une estimation.