Le nouveau Ford Kuga, qui nous est arrivé il y a environ un an, ne pouvait pas être plus différent de son prédécesseur : il a gagné un look plus dynamique, plus proche des crossovers recherchés et misé sur une vaste électrification, qui est « offerte » en trois « saveurs » distinctes : 48 V Mild-hybrid, Plug-in Hybrid (PHEV) et Hybrid (FHEV).
Et c'est précisément dans cette dernière version - Hybrid (FHEV) - que j'ai testé le nouveau Kuga, qui "porte" le titre de modèle le plus électrifié de Ford, un pas de plus vers une gamme de véhicules de tourisme exclusivement électriques à partir de 2030 en Europe.
Sur le territoire dominé par Toyota — avec le RAV4 et avec le C-HR — et qui s'est récemment doté d'un nouveau joueur majeur, le Hyundai Tucson Hybrid, ce Ford Kuga FHEV a-t-il ce qu'il faut pour prospérer ? Est-ce un choix à considérer ? C'est précisément ce que je vais vous dire dans les prochaines lignes...
À l'extérieur, n'eut été du logo Hybrid et de l'absence de porte de chargement, il serait difficile de distinguer cette version des autres. Cependant, l'appareil que j'ai testé était équipé du niveau ST-Line X (au-dessus juste du Vignale) ce qui lui donne une image un peu plus sportive.
Le « blâme » est sur les pare-chocs ST-Line de la même couleur que la carrosserie, les jantes alliage 18", les vitres teintées, le becquet arrière et bien sûr, les différents détails en noir, à savoir la calandre avant et les barres de toit.
A l'intérieur, de nombreuses similitudes avec la Focus, modèle avec lequel elle partage la plateforme C2. Cependant, cette version ST-Line X possède des finitions en Alcantara avec surpiqûres contrastées, un détail qui donne à ce Kuga un caractère plus sportif.
L'espace ne manque pas
L'adoption de la plate-forme C2 a permis au Kuga de perdre environ 90 kg et d'augmenter la rigidité en torsion de 10 % par rapport à la génération précédente. Et c'est même s'il a augmenté de 89 mm de long et de 44 mm de large. L'empattement a augmenté de 20 mm.
Comme on pouvait s'y attendre, cette croissance générale des dimensions a eu un impact très positif sur l'espace disponible dans l'habitacle, en particulier aux places arrière, où il y avait 20 mm supplémentaires au niveau des épaules et 36 mm au niveau des hanches.
Les sièges avant sont confortables mais pourraient offrir plus de soutien latéral.
En plus de cela, et même si cette génération est plus courte de 20 mm que la précédente, Ford a réussi à « aménager » plus de 13 mm de hauteur sous plafond aux sièges avant et 35 mm de plus aux sièges arrière.
C'est FHEV et pas PHEV...
Ce Ford Kuga combine un moteur à essence atmosphérique à quatre cylindres de 152 ch et 2,5 ch avec un moteur/générateur électrique de 125 ch, mais n'a pas de batterie rechargeable externe, il ne s'agit donc pas d'un hybride rechargeable ou PHEV (Plug). Véhicule électrique). Il s'agit bien d'un FHEV (Full Hybrid Electric Vehicle).
Dans ce système FHEV, la batterie est rechargée en récupérant de l'énergie lors du freinage et de la décélération, ainsi que du moteur à essence, qui peut faire office de générateur.
La transmission de puissance des deux moteurs aux roues est en charge d'une boite à variation continue (CVT) dont le fonctionnement m'a positivement surpris. Mais voilà.
Après avoir montré que le système hybride de ce Kuga FHEV est (et les distinctions nécessaires faites pour les systèmes PHEV), il est important de dire que cela peut très bien être la meilleure solution pour ceux qui recherchent un hybride, mais qui n'ont pas la possibilité de en le chargeant (dans une prise ou un chargeur).
Ça fait le plein et ça marche…
L'un des grands avantages de ce type de solution est qu'il suffit de « faire le plein et marcher ». C'est au système de gérer les deux moteurs, afin de toujours tirer le meilleur parti des atouts de chacun.
En ville, le moteur électrique sera naturellement appelé à intervenir plus souvent, car c'est là qu'il est le plus efficace. En revanche, sur autoroute et sous de fortes accélérations, ce sera au moteur thermique d'en supporter la plupart du temps les dépenses.
Le démarrage se fait toujours en mode électrique et l'utilisation est toujours guidée par la douceur, ce dont tous les hybrides ne peuvent pas « se vanter ». Cependant, le contrôle qu'a le conducteur sur l'utilisation de l'un ou l'autre moteur est très limité et il se résume presque uniquement au choix entre les modes de conduite (Normal, Eco, Sport et Neige/Sable).
La transition entre les deux moteurs est perceptible, mais elle est très bien gérée par le système. Point culminant pour le bouton "L" au centre de la commande rotative de la transmission, qui nous permet d'augmenter/diminuer l'intensité de la régénération, qui malgré tout n'est jamais assez forte pour nous permettre de conduire avec la seule pédale d'accélérateur.
Quant aux freins, et comme pour beaucoup d'hybrides, ils ont un long parcours que l'on peut, en quelque sorte, diviser en deux : la première partie semble s'occuper uniquement du système de freinage régénératif (électrique), tandis que la seconde rend les freins hydrauliques.
Contrairement à la boîte CVT qui se distingue par son assertivité et son travail raffiné, du fait de cette transition électrique/hydraulique dans le système de freinage, notre action sur la pédale de frein n'est pas facile à juger, ce qui demande un certain temps d'adaptation.
Et les consommations ?
Mais c'est au chapitre de la consommation — et donc des coûts d'utilisation — que cette proposition peut prendre le plus de sens. En ville, et sans soucis majeur à ce niveau, j'arrivais à marcher avec une certaine aisance en dessous de 6 l/100 km.
Sur autoroute, où je pensais que le système allait être un peu plus « gourmand », j'ai toujours pu rouler aux alentours de 6,5 l/100 km.
Après tout, lorsque j'ai livré le Kuga FHEV dans les locaux de Ford, le tableau de bord m'a indiqué que 29% de la distance que j'avais parcourue avait été faite uniquement avec le moteur électrique ou la roue libre. Un record très intéressant pour un SUV pesant 1701 kg.
Comment vous comportez-vous sur la route ?
On se demande toujours si on doit exiger qu'un SUV soit une proposition dynamique, après tout, ce n'était pas pour ça qu'il a été conçu (même s'il y a de plus en plus de propositions sportives et… puissantes). Mais étant une Ford et ayant une puissance combinée de 190 ch, je voulais aussi voir ce que ce Kuga avait à offrir au fur et à mesure que nous montions la vitesse.
Et la vérité est que j'ai « attrapé » une bonne surprise. Certes, elle n'est pas aussi agréable à conduire ni aussi agile que la Focus (ça ne pouvait pas l'être…), mais elle révèle toujours un bon sang-froid, un comportement très organique dans les courbes et (la partie qui m'a le plus surpris) « parle » très bien pour nous. Rappelons que la version ST-Line X est équipée de série d'une suspension sport.
J'entends par là que la direction nous transmet très bien tout ce qui se passe sur l'essieu avant et c'est quelque chose qui n'arrive pas toujours dans les SUV de cette taille, qui souvent « nous donnent » avec une direction presque anonyme.
Mais malgré les bonnes indications, les transferts de poids et de masse élevés sont notoires, surtout dans les freins les plus puissants. Sans compter que le CES agit avec assurance et presque toujours trop tôt.
Est-ce la bonne voiture pour vous ?
Le Ford Kuga FHEV a été une belle surprise, je dois l'avouer. Il est vrai que nous ne parions sur rien d'innovant ou d'inédit, nous sommes « fatigués » de connaître et de tester des systèmes hybrides similaires à celui-ci dans des marques comme Toyota, ou plus récemment, Hyundai ou Renault — le système hybride de Honda fonctionne différemment, mais il parvient à des résultats similaires.
Mais quand même, l'approche de Ford était très bien faite et cela s'est traduit par un produit qui, à mon avis, a beaucoup de valeur.
Idéal pour les clients qui souhaitent rejoindre l'électrification et n'ont pas d'endroit pour recharger les batteries à la maison ou au travail ou qui n'ont pas la disponibilité (ou l'envie...) d'être dépendant du réseau public, le Kuga FHEV "vaut" surtout pour les faibles consommations.
A cela il faut aussi ajouter l'espace généreux qu'il offre, la large palette d'équipements (surtout à ce niveau ST-Line X) et les sensations au volant, qui sont franchement positives.