Test réalisé et écrit à l'origine en 2014.
LA Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse c'est la version la plus puissante du cabriolet, qui s'est fait connaître en 2012. Oeuvre d'art sur roues, génie de l'ingénierie, F1 biplace sur la route… aucune définition n'est assez bonne pour capturer l'essence de quelque chose d'aussi superlatif que cette voiture d'un autre monde .
Conduire c'est quelque chose comme, selon les mots de Pink Floyd, être considéré comme un manque de raison momentané. Mais ceux à dire aux petits-enfants.
Bugatti a une histoire faite d'alternances d'états euphoriques et dysphoriques, de pas fermes vers un avenir radieux et de moments de plongée dans le vide, plus d'un siècle d'intermittence qui n'a pourtant pas suffi à effacer le glamour sans pareil du jeune Ettore. Le rêve de Bugatti : créer les voitures les plus exclusives, puissantes et superlatives au monde.
Le moment solennel de la rencontre avec la Veyron Grand Sport Vitesse a eu lieu à Barcelone, d'abord le long des routes secondaires à l'ouest de la capitale catalane, nettement insuffisants pour donner des ailes à ce missile qui, une fois lancé, avale les 120 m d'un terrain de foot en une seconde, mais qui permet une première mission de reconnaissance.
Pour l'instant, aux côtés de l'ancien pilote professionnel (puis pilote de démonstration travaillant pour de potentiels clients Bugatti) Olivier Thevenin. « J'ai couru avec Pedro (Lamy) en Formule 3 », explique-t-il lorsqu'il découvre que je suis portugais, « très rapide et professionnel, ainsi qu'une excellente personne ».
431 km/h en 2010
Il est clair que Bugatti ne me laissera pas seul avec une voiture qui coûte près de 10 fois ce que je devrai payer à la banque pour ma maison jusqu'à ma retraite et que j'embaucherai quelqu'un qui sait bien de quoi est capable la Veyron comme un copilote.
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Presque tout, disons, comme battre le record de vitesse absolu dans une voiture de série - limitée à 450 unités, entre coupé et roadster (2005-2015) - qui s'est produit le 3 juillet 2010 à la main de l'ancien pilote et aussi du Français Pierre -Henri Raphanel : 431 km/h.
« Aujourd'hui, nous n'y arriverons pas, mais nous essaierons de rester sous les 100 km/h lorsque nous serons sur la piste d'essai, explique Thevenin. "Bien sûr, bien sûr", répondis-je, à moitié anesthésié par l'idée.
Pour cette entrée dans la Guinness, Raphanel a dû faire deux lignes droites à plus de 400 km/h, et la voiture a tourné avec des étriers entre les deux accélérations simplement parce que les pneus ne supportent pas le « g » généré dans les virages à haute vitesse. En effet, Michelin effectue lui-même deux essais de 20 secondes chacun à plus de 400 km/h sur son banc d'essai puis remplace les pneumatiques, fabriqués à la commande pour ce modèle. Une troisième tentative les ferait exploser (ce qui serait dramatique et non pas parce qu'ils coûtent quelque chose comme 35 000 € chaque set).
Chaque ligne droite se réduit à un instant entre les courbes, le cerveau ne peut pas traiter toutes les informations du paysage qui entrent dans ses yeux, les accélérations et freinages semblent être générés par un corps en chute libre, mais avec une accélération turbo.
100 litres… en 8 minutes
Et c'est maintenant le moment de prendre le volant de la légende sur roues. Le nec plus ultra de l'industrie automobile, la voiture qui, si elle roule fort pendant huit minutes, peut aspirer jusqu'à la dernière goutte de 100 litres d'essence dans le réservoir, et dont le moteur respire plus d'air en une heure qu'un humain dans un mois. Tous les chiffres sur le bout de la langue de Jens Schulenburg, l'ingénieur Bugatti chargé de me faire découvrir la Veyron un peu au-delà des communiqués de presse.
La Veyron Grand Sport Vitesse est la variante rigide sans toit de la Veyron Super Sport qui, par rapport à la Veyron d'origine, offre 200 ch de plus grâce à l'adoption de quatre turbos plus gros et à une résistance interne réduite (la structure de la monocoque a également été renforcée avec un composé de fibre de carbone la plus résistante).
Les ressorts ont une tare légèrement plus douce pour compenser la diminution de la rigidité du cadre, des amortisseurs améliorés pour répondre plus rapidement et, sur le dessus du corps, des prises d'air supplémentaires ont été installées pour aspirer plus d'air dans les refroidisseurs intermédiaires.
A l'arrière, le becquet « sait » quand le toit rigide est monté ou démonté, ajustant sa position pour que la même pression puisse être générée à très haute vitesse (sans le capot, elle passe de 410 à 375 km/h).
D'autre part, l'huile réfrigérante du différentiel arrière était transférée du côté droit vers le bas du diffuseur arrière. La transmission automatique à double embrayage à sept rapports (par Ricardo) a également été améliorée, tandis que le contrôle de stabilité a été commandé un peu plus tard dans cette Veyron Grand Sport Vitesse.
Fer à cheval ou œuf ?
Le volant à trois bras porte les initiales imposantes du logo Bugatti au centre, avec une jante épaisse et une excellente adhérence, grâce à un cuir spécial résistant à l'usure, qui lui donne une touche et un aspect d'Alcantara.L'espace est exclusivement composé d'inserts en cuir, en aluminium et en carbone, respirant l'élégance et le bon goût et reproduisant le thème de ce qui est généralement considéré comme le fer à cheval sur le nez de presque toutes les Bugatti. Or, Achim Anscheidt, directeur du design de la marque française, m'expliquait la veille au soir qu'elle avait à l'origine la forme d'un œuf, pourtant altérée par des contraintes techniques, mais dont le contour ovoïde complet se voit même nettement dans cette zone centrale du tableau de bord.
étonnamment civilisé
Après les présentations, il suffit de donner le bouton et de mettre le bouton de la boîte en D (Drive), au moins jusqu'à ce que certains s'habituent à la précipitation avec laquelle tout se passe ici permet d'éviter des surprises telles que le kickdown avec la transmission qui nous projette vers l'avant à une vitesse de vaisseau spatial.
Les premiers kilomètres se font au pas, rôle sur lequel, s'émerveiller, la Veyron se sent particulièrement bien. Beaucoup de super sports sont aussi confortables à marcher lentement que des poissons hors de l'eau, mais la Veyron Grand Sport Vitesse aurait pu être la complice du conducteur travesti Morgan Freeman dans Driving Miss Daisy (ou même être conduite par le sympathique sexagénaire) juste comme ça la légèreté des principales interfaces de conduite, du volant aux pédales, jusqu'à la réponse propre de la suspension.
Sans la hauteur au sol réduite (115 mm) et l'impact esthétique provoqué par le passage d'une Bugatti, il aurait presque été possible de se promener en ville de manière très discrète. Les changements de vitesse, à 130 millisecondes, sont aussi rapides que fluides, ce qui nous permet de nous concentrer sur ce qui est vraiment important.
Libre cours, enfin...
Après quelques dizaines de kilomètres très bien comportés, Olivier Thévenin enlève mon collier et décide que son travail n'est pas en danger, c'est-à-dire qu'il m'autorise à commencer à augmenter ma cadence.
C'est le moment où le son étouffé des 16 cylindres derrière la nuque prend des séquences acoustiques et des fréquences précognitives, rendant le moment encore plus solennel. De tous les « vruums », « shhhhs », « rooooooo » et autres, le plus impressionnant est le « cognement » des cymbales orchestrales qui vient lorsque je relâche la pédale droite après un moment d'accélération plus vigoureuse, dans une sorte de de la célébration de l'ingénierie au moment de plaisir.
55% du couple est confié aux roues arrière, mais ce pourcentage varie en fonction des conditions de la route et de la conduite elle-même, et l'ESP peut être complètement désactivé, mais n'allons pas là, car la route sinueuse encadrant les falaises n'invite plus à l'audace.
La bande son épouse parfaitement l'accélération vertigineuse de la Veyron Grand Sport Vitesse. C'est la situation dans laquelle les adjectifs les plus riches sont de peu d'utilité, car même un esprit et un corps habitués à tirer sur une Porsche 911 Turbo, une BMW M5 ou une Ferrari 458 Italia n'ont pas été formés pour quelque chose comme ça.
Chaque ligne droite se réduit à un instant entre les courbes, le cerveau ne peut pas traiter toutes les informations du paysage qui pénètrent dans ses yeux, les accélérations et freinages (car les freins carbone-céramique ne jouent pas en service) semblent être générés par une chute du corps libre mais avec une accélération turbo.
Accélération de 0 à 200 km/h en 7,1 s , presque comme s'il s'agissait de deux sprints de 0 à 100 km/h… il n'y a aucun signe de fatigue, de ralentissement, tout le mouvement en avant est continu et brutal, comme une force de la nature.
Tant d'émotions ensemble commençaient à être difficiles à gérer, mais la proximité des grilles du circuit d'essai confidentiel promettait une nouvelle montée d'adrénaline.
Dans l'ovale d'IDIADA
La piste d'essai confidentielle d'IDIADA, à l'ouest de Barcelone, est simple. Deux lignes droites, deux courbes les reliant par une inclinaison, réplique de l'ovale d'Indianapolis. Régulateur de vitesse automatique réglé à 200 km/h et l'expérience démarre, remarquable comment on peut tenir une conversation avec son partenaire à ses côtés sans avoir à élever la voix, impressionnant comment la Veyron entre dans la pente sans se plaindre de la carrosserie ou du moindre signe d'instabilité.
Au deuxième tour, je suis déjà autorisé à accélérer jusqu'à 230 km/h, mais le comportement imperturbable de la Bugatti semble défier les lois de la physique : lorsque la route devient oblique, la voiture prend la même position, mais avec une neutralité improbable, telle il me suffit donc de tenir le volant avec une ferme délicatesse. Les allègements se font avec les palettes au volant : 6ème… 5ème… 4ème… pour une décélération la plus progressive possible, évitant les transferts de masse qui pourraient engendrer une instabilité dans la voiture.
Pour le dernier tour, un prix de bonne conduite était réservé : après la courbe raide, il était autorisé à accélérer à fond jusqu'à la zone de freinage pour aborder la courbe à l'extrémité opposée, sans autre limite que celle-là. Une fois de plus la notion de limites d'accélération terrestre pourrait être pulvérisée, de 230 à 345 km/h maximum atteint , toujours avec une énorme facilité de réaction de cette voiture de rêve, avec son répertoire inépuisable de compétences dynamiques.
Coûtant plus de deux millions d'euros (1,7 million hors taxes qui varient selon les pays) le prix est aussi stratosphérique que la voiture elle-même, mais avec une nuance : alors que ce montant monétaire a une signification variable selon le revenu de chacun. les émotions ressenties au volant d'une Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse sont les mêmes pour ceux qui ont un salaire minimum ou pour le propriétaire d'une rangée de puits de pétrole…
Spécifications techniques
| Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse | |
|---|---|
| Moteur | |
| Architecture | 16 cylindres en W |
| Distribution | 4 x 2 vannes ac/64 |
| Aliments | Blessure indirect, 4 turbos |
| Capacité | 7993 cm3 |
| Puissance | 1200 ch à 6400 tr/min |
| Binaire | 1500 Nm à 3000 tr/min |
| Diffusion | |
| Traction | sur quatre roues |
| Boîte de vitesses | Automatique, double embrayage, 7 vitesses. |
| Châssis | |
| Suspension | Triangles indépendants qui se chevauchent (avant et arrière) |
| freins | Disques ventilés en céramique |
| Direction | rack, assisté |
| Nombre de tours du volant | 2.5 |
| Dimensions et capacités | |
| Comp. x largeur x Alt. | 4,462 m x 1,998 m x 1,190 m |
| Longueur entre les axes | 2.710 m |
| capacité de la valise | N.D. |
| capacité de stockage | 100 l |
| Poids | 1990 kg (vide) |
| roues | Fr : 265/680 ZR 500A ; Tr: 365/710 ZR 540A |
| Provisions et consommation | |
| Vitesse maximum | 375 km/h (limité) ; 410 km/h sans restriction |
| 0-100km/h | 2.6s |
| 0-200 km/h | 7.1s |
| 0-300 km/h | 16,0 s |
| accélération latérale | 1,4 g |
| Freinage 100 km/h-0 | 31,4 mètres |
| consommation mixte | 23,1 l/100 km |
| Emissions de CO2 | 539 g/km |
| Prix | |
| Prix estimé | 2 400 000 euros (2014) |
Remarque : Ce test a été initialement effectué et rédigé en 2014.