La production de 149 unités du McLaren Elva rend hommage… à Elva (la société qui a fabriqué les versions clientes des McLaren de course des années 60) et nous rappelle Elvis Presley, qui a fait des halètements au cinéma (aussi) au volant d'une de ces McLaren Elva M1A dans le film Spinout de 1966 ! .
Et c'est ce look de célébrité du roi du rock'n'roll que vous pouvez emprunter lorsque vous conduisez cette voiture de 1,7 million d'euros dans la glamour Principauté de Monaco.
Qui ne se sent pas nostalgique de voir les images, en noir et blanc, de l'époque où les automobilistes poursuivaient leurs rêves dans des véhicules de construction rudimentaires, dépourvus des éléments de sécurité les plus élémentaires, une valeur qui a succombé à l'horizon de la gloire. Non pas que risquer leur vie d'une manière plus ou moins vaine soit quelque chose à saluer, mais pour ce que nous reconnaissons comme romantique dans l'instinct héroïque qui a fait que chacun d'eux risque toujours beaucoup plus que le bon sens ne le conseillerait.
Après que Bruce McLaren a commencé à faire des vagues en course automobile avec sa M1A, au début des années 60, les premières commandes de versions routières ont commencé à apparaître, encore plus avec la publicité que le modèle a eu dans le film Spinout ! dans lequel Elvis Presley, entre deux ballades rock, arrachait des victoires sur l'asphalte et des cœurs féminins avec la même cadence accélérée.
L'équipe de compétition de McLaren ne disposant pas de plus d'une demi-douzaine d'éléments ou d'une infrastructure industrielle, la solution a été de commander l'exécution de ces versions pour des clients privés au petit constructeur anglais Elva Cars, qui s'est lui-même consacré à l'assemblage de 24 unités. qui a rapidement trouvé propriétaire.
815 ch, 0-100 km/h en 2.8s, 327 km/h
On fait un bond en 56 ans et en 2021 McLaren Automotive commence à livrer à 149 clients dans le monde la réincarnation de ce modèle, bien nommé Elva qui, comme l'original, est dépourvu de pare-brise, de vitres latérales ou de toit et qui préserve les principes généraux de son ancêtre.
A commencer par le poids plume grâce, surtout, à une construction entièrement en fibre de carbone (dont certaines sont viscéralement exposées) et qui lui permet de porter le titre de McLaren routière la plus légère de tous les temps.
Mais aussi avec la configuration à mi-moteur et des performances superlatives, aussi parce qu'il regorge de puissance - 815 ch et 800 Nm, encore plus que dans la version de ce V8 monté sur le Senna - qui, en complot avec ses maigres 1148 kg (à vide) autorise des performances d'un autre monde, comme le 0 à 100 km/h en 2,8s (ou 0-200 km/h en 6,8s) ou les 327 km/h de vitesse de pointe en témoignent.
Il n'y aura que 149 unités
Ce sont les chiffres d'une McLaren d'élite, qui fait partie de la lignée Ultimate Series de la marque britannique, qui n'est que le cinquième élément après F1 (1994, 106 unités au total), P1 (2013, 375 unités), de Senna (2018, 500) et le Speedtail (2020, 106).
Initialement McLaren avait prévu de fabriquer 399 unités Elva, mais la pandémie a dévasté les plans et les finances de la marque anglaise (qui a connu une baisse de plus de 60% de ses ventes en 2020, entraînant des licenciements, une vente de participation à la division sportive et un hypothèque sur les locaux du siège social de la société à Woking) et ce nombre a été réajusté à 149.
Aussi parce que des investissements importants sont faits dans l'électrification des moteurs, qui absorbera une grande partie des fonds de recherche et développement dans les années à venir, comme l'admet Mike Flewitt, son PDG :
Mike Flewitt, PDG de McLaren« Nous ne fabriquerons plus de modèles Ultimate Series avant au moins la seconde moitié de la décennie, après cette période où nous en avons sorti trois en peu de temps et je pense que d'ici 2026 tous nos modèles seront des hybrides, même si le premier McLaren 100 % électrique ne devrait être une réalité qu'en 2028-9"
Air, sons, émotions… le tout sans filtre
Pour cette expérience dynamique avec l'Elva, aucun endroit n'est plus approprié que Monaco, où Bruce McLaren a enflammé les passions au volant de sa M1A, au moins comme point de départ et d'arrivée d'un voyage à travers les montagnes de la Côte d'Azur.
Après le tourbillon d'émotions généré par son majestueux vêtement, composé de seulement trois immenses panneaux - que l'on peut presque définir comme des sculptures - dont les côtés mesurent trois mètres de long, la première surprise vient dès que l'on monte dans la voiture.
Après avoir ouvert les portes à ouverture dièdre, comme il est de tradition dans la maison, et s'être relevé de manière à pouvoir abaisser la carrosserie à l'aide de la jante du volant, le réglage de la position du siège ne suit plus le schéma traditionnel par vecteurs ( haut, bas, avant, arrière), avant de vous permettre d'atteindre la position désirée d'un seul mouvement (si le siège descend, le dossier s'incline un peu).
Les bacquets avec structure en fibre de carbone et appuie-tête intégrés (à l'intérieur desquels sont installés les haut-parleurs de chacun des occupants) sont recouverts d'un type de matériau à quatre couches pour éliminer l'humidité et ne pas chauffer, ce qui est important dans une voiture entièrement ouverte (alternativement il y a une peau d'aniline avec une couche protectrice).
Les sièges sont plus courts que la normale pour permettre aux occupants de mettre leurs pieds en avant lorsqu'ils entrent et sortent de la voiture, et derrière le dos se trouvent des boucliers qui se déclenchent verticalement pour protéger la tête des occupants en cas de retournement imminent.
Devant le conducteur se trouve l'instrumentation numérique, qui se déplace avec la colonne de direction lorsque l'on décide de régler sa hauteur, et ses informations sont complétées par l'écran central tactile de 8" (fixé sur un support en fibre de carbone, bien sûr), qui contient tous les les données complémentaires ainsi qu'une multitude d'applications, avec des données de télémétrie de piste, caméra de recul, carte de navigation, etc (permettant également de définir l'un des 15 niveaux de tolérance au glissement).
L'un des casques peut être rangé/attaché aux pieds du passager, l'autre sous la housse de carrosserie derrière l'habitacle, mais dans ce cas, les 50 litres maigres de la seule chose qui ressemble pâlement à un coffre dans cette voiture disparaissent.
Ce couvercle se termine au niveau du moteur puis de l'énorme diffuseur arrière, ainsi que du vaste panneau en maille à travers lequel la chaleur du moteur s'échappe et des quatre sorties d'échappement (deux tournées vers le haut et deux autres tournées vers l'arrière) et un déflecteur d'air arrière actif.
Celui-ci, comme dans les autres McLaren, fait varier sa hauteur et son angle pour agir comme un aérofrein lors de très fortes réductions de vitesse et, ici, ayant la fonction supplémentaire de compenser les changements générés à l'avant de l'Elva en raison du soulèvement du déflecteur du Système AAMS (Active Air Management System), qui sert à détourner l'air du cockpit, comme nous le verrons plus loin, pour assurer l'équilibre aérodynamique de la voiture.
Au toucher du bouton d'allumage, le V8 réagit par un rugissement initiatique et attire l'attention dès les premiers kilomètres au cœur de la Principauté, pas tant pour le bruit qu'il produit (les moteurs à plusieurs cylindres ne manquent pas dans ces pièces), mais plutôt pour sa silhouette déconcertante d'Elva.
En ville, il est plus facile de profiter du contact avec les éléments et d'une vision dégagée, ce qui peut même se faire sans gêne majeure causée par les commentaires de Monégasques réservés et distants qui préfèrent regarder du coin de l'œil ou après le passage de la voiture. , mais dans d'autres endroits de l'exubérance de l'Elva dans le monde peut susciter l'envie des autres et des commentaires possibles qui sont trop audibles en raison de l'absence de filtres. Le même qui fait entendre en détail tous les mouvements de suspension et l'inspiration/expiration du système respiratoire de la voiture.
les boutons changent de place
Dans le cadre de l'instrumentation numérique sont placés les deux commandes (pour le Comportement à gauche et pour le Moteur à droite) pour définir "l'état d'esprit" de l'Elva — dans la McLaren précédente, ils étaient toujours sur la console entre les deux banques — dans trois programmes différents, Confort, Sport et Piste.
En ville — où, sans protection contre le vent, on ne peut courir que jusqu'à 50 km/h avant que les yeux ne se mettent à pleurer en larmes débridées — la plus modérée des trois est indiquée pour assurer un niveau d'amortissement qui épargne les os des occupants d'impacts excessifs, tout en maintenant la « bande son » dans un registre civilisé. La suspension, d'ailleurs, est la même que celle du Senna (ici également boulonnée à la monocoque en carbone) qui peut être définie comme un système hydraulique multimode qui permet d'obtenir un spectre suffisamment large de types d'amortissement.
Quelques minutes plus tard, nous atteignons les sensationnelles Corniches en zigzag qui « survolent » Monaco et nous emmènent sur quelques-uns des asphaltes mythiques du Rallye de Monte-Carlo, sur les liaisons vers Menton et le Col du Turini.
Pas de pare-brise et des vitesses qui défient la logique autant que le code de la route ? Oui s'il vous plaît. Pour que la douce brise ne se transforme pas en cyclone de niveau 5 sur l'échelle de Saffir-Simpson, ou n'arrache la tête de ce pilote Elva étonné, McLaren a conçu un bouclier rétractable pour dévier l'air tourbillonnant dans le cockpit. L'air entre par le radiateur à l'avant de la voiture et est canalisé et accéléré derrière cette barrière pour, avec l'air dévié par ce déflecteur, créer une bulle d'air au-dessus de l'Elva.
Casques de course spéciaux
Les ingénieurs britanniques garantissent que l'on peut tenir une conversation sans crier — en élevant simplement la voix — jusqu'à 120 km/h, mais après cette expérience il est devenu évident qu'il s'agit d'une perspective trop optimiste, même s'il est indéniable qu'elle s'écarte d'un bonne partie du courant d'air de la tête des occupants.
Le mode standard est désactivé, mais si le conducteur l'active (entre 0 et 70 km/h) le déflecteur monte automatiquement à 45 km/h (et descend en dessous de cette vitesse), restant actif jusqu'à 200 km/h ( vitesse maximale autorisée avec AAMS activé). Mais sans casque, au-dessus de 100 km/h on a commencé à se sentir un peu téméraire, même avec les lunettes à verres photochromiques avec monture en aluminium anodisé (elles coûtent 500 euros et font partie de l'équipement standard de la voiture).
Une fois les 200 km/h atteints, le déflecteur descend et rentre dans le capot avant (sous lequel il n'y a pas de mini-coffre), permettant à l'air d'arriver avec moins d'obstruction au moteur à des fins de refroidissement - et seul le casque développé avec chaussettes enfilées avec la cloche avec visière intégrale, mais ouverte sur le devant pour éviter de pousser violemment la tête sur le côté quand le vent devient vraiment trop fort - permet de dépasser cette vitesse, mais avec plus de frénésie que sur beaucoup de motos, peu importe à quel point vous essayez de vous y enfoncer.
Outre l'exposition inhabituelle aux éléments, les chiffres des performances que nous avons présentées auparavant, en plein territoire balistique (par exemple, moins d'une seconde jusqu'à 200 km/h qu'un Senna supersonique), donnaient déjà une idée de l'effervescence des émotions que s'ils peuvent vivre à bord de l'Elva.
Et dans ce scénario dominé par des sinuosités pour tous les goûts et toutes les formes, les lignes droites deviennent de brèves pauses dans les courbes, ne donnant guère plus que redresser la direction (avec la précision chirurgicale habituelle et la réaction rapide chez McLaren) et préparer l'entrée du prochain virage.
Heureusement, la compétence du châssis est au-dessus de tout soupçon et est de celle qui nous rassure en étant vraiment là pour aider et ne pas causer de difficultés supplémentaires aux défis créés par la vitesse et la physique. Et tout se passe de manière naturelle et intuitive : pointer le virage, maintenir l'angle de braquage et sortir en renforçant la pression sur la pédale d'accélérateur, mais progressivement pour ne pas provoquer d'instabilité des mouvements de caisse, ce qui dans certains de ces passages étroits pourrait générer des sueurs froides.
Même s'ils ont été rapidement séchés par les courants d'air...
Précision exceptionnelle
Avant d'accéder à l'autoroute, sur le chemin du retour vers Monaco, on pouvait jouer avec les différents niveaux de contrôle de stabilité et se rendre compte qu'Elva aime aussi s'amuser, lâcher l'arrière quand on sélectionne le programme le plus « tolérant », mais permettant des corrections facile et intuitif, qui renforcent la confiance du conducteur avec l'accumulation de kilomètres.
Aussi impressionnante que la précision de la direction et la retenue des mouvements de caisse transversaux (surtout en mode Sport et aussi grâce à la très faible hauteur de l'Elva) est la capacité de freinage grâce au système le plus avancé jamais monté sur une McLaren "civile": sain Les mêmes disques en carbure-céramique sédimenté sont utilisés - qui se caractérisent par une meilleure dissipation de la chaleur et peuvent donc avoir un diamètre plus petit - mais ici, ils utilisent des pistons en titane plus légers dans les étriers de frein.
Cela se traduit par des distances de freinage presque aussi courtes que celles de la Senna (une voiture de piste avec autorisation d'atteindre les circuits sur la voie publique à son " propre pied ") qui, bien qu'elle pèse environ 50 kg de plus, finit par disposer d'un arsenal aérodynamique incomparablement plus gros. : l'Elva peut s'arrêter à seulement 30,5 m à partir de 100 km/h (contre les 29 m du Senna) et à 112,5 m à partir de 200 km/h (contre 100 m).
Si la prudence avait déjà conseillé de poser le casque évolué fabriqué par les services « tailleur » de Bell, sur une autoroute, il est essentiel de lui permettre de survivre à l'ouragan généré devant la voiture (on nous a dit que même à 300 km/h ils ont gagné ne pas casser la nuque de l'utilisateur, une promesse à laquelle il faut se fier car cet essai n'incluait pas la conduite sur piste…).
Mais il y a aussi l'aide supplémentaire de telles lunettes similaires à celles utilisées par les forces spéciales de l'armée américaine : « elles sont ultra-légères, résistent aux impacts d'éclats d'obus, de gravier, etc. et les couleurs des lentilles changent en fonction de l'incidence de la lumière du soleil pour mieux définir les contrastes », explique Andrew Kay, ingénieur en chef chez Elva.
Avec un casque et une vitesse (légèrement) illégale, le rugissement ténébreux du V8 4.0 l (le même moteur que le Senna) « rétrécit » avant que la force de la nature et les bruits aérodynamiques ne submergent tout, même muselés par le casque.
La transmission automatique à sept rapports (double embrayage) perd l'urgence qu'elle montrait lors des changements de vitesse en mode Sport, la remplaçant par la douceur une fois de plus en Confort, mais toujours avec la vitesse appropriée à une hyper sportive de ce calibre, toujours que votre La scène n'est pas destinée à être celle des circuits de vitesse avec lesquels votre ancêtre a conquis la gloire dans les années 60 aux mains de Bruce McLaren.
Spécifications techniques
| McLaren Elva | |
|---|---|
| Moteur | |
| Position | Centre arrière, longitudinal |
| Architecture | 8 cylindres en V |
| Distribution | 2 vannes ac/32 |
| Aliments | Blessure indirect, 2 Turbocompresseurs, Intercooler |
| Capacité | 3994 cm3 |
| Puissance | 815 ch à 7 500 tr/min |
| Binaire | 800 Nm à 5 500 tr/min |
| Diffusion | |
| Traction | retour |
| Boîte de vitesses | Transmission automatique 7 vitesses (double embrayage). |
| Châssis | |
| Suspension | FR : Indépendant — doubles triangles superposés ; TR : Indépendant — doubles triangles superposés |
| freins | FR : Disques carbo-céramiques ; TR : Disques Carbo-Céramique |
| Direction | Assistance électro-hydraulique |
| Nombre de tours du volant | 2.5 |
| Dimensions et capacités | |
| Comp. x largeur x Alt. | 4611 mm x 1944 mm x 1088 mm |
| Longueur entre les axes | 2670 mm |
| capacité de la valise | 50 l |
| capacité de stockage | 72 litres |
| roues | FR : 245/35 R19 (9jx19"); TR : 305/30 R20 (11jx20") |
| Poids | 1269 kg (1148 kg sec) |
| Provisions et consommation | |
| Vitesse maximum | 327 km/h |
| 0-100km/h | 2.8s |
| 0-200 km/h | 6.8s |
| Freinage 100 km/h-0 | 30,5 mètres |
| Freinage 200 km/h-0 | 112,5 mètres |
| consommation mixte | 11,9 l/100 km |
| Emissions de CO2 | 277 g/km |
Auteurs : Joaquim Oliveira/Press Inform.