La semaine dernière, nous étions à Oslo (Norvège) pour tester la dernière gamme de modèles électrifiés de Hyundai : la Kauai Electric et la Nexus. Une épreuve dont on vous parlera le 25 juillet, date à laquelle prend fin l'embargo imposé aux médias invités.
Pour ceux qui nous suivent, le Hyundai Kauai électrique qui est un SUV 100% électrique avec plus de 480 km d'autonomie, et le Hyundai Nexus , qui est aussi un SUV 100 % électrique, mais la pile à combustible (Fuel Cell), n'est pas exactement une nouveauté. Ce sont deux modèles qui ont déjà fait l'objet de notre examen minutieux, y compris en vidéo.
Par conséquent, nous avons profité de notre voyage dans la capitale norvégienne, Oslo, pour interviewer Lee Ki-Sang, président du Centre de développement éco-technologique de Hyundai. Une occasion unique d'interroger l'un des responsables de l'une des plus grandes marques automobiles mondiales sur l'avenir de l'industrie. Nous avons parlé de la motivation des équipes, de la compétition, de l'avenir de la voiture et en particulier de l'avenir des voitures électriques telles que nous les connaissons aujourd'hui : avec piles.
Et nous avons commencé notre entretien avec Lee Ki-Sang avec une curiosité…
RA | Nous avons entendu dire que vous aviez récemment offert des médailles d'or à vos ingénieurs. Pourquoi?
L'histoire des médailles d'or est curieuse. Tout a commencé en 2013, lorsque nous avons décidé de commencer à développer la gamme Ioniq. Notre objectif était clair : surpasser ou égaler Toyota, qui est le leader mondial de la technologie hybride.
Le problème est que toutes les marques qui ont essayé de surpasser Toyota dans ce domaine ont échoué. Alors comment motiver une équipe à gravir une montagne ? Surtout quand cette montagne a un nom : Toyota Prius. Ainsi, en 2013, lorsque nous avons réuni notre équipe pour développer la Hyundai Ioniq, personne n'était trop convaincu que nous allions réussir. J'ai réalisé que je devais motiver mon équipe. Nous devions y arriver, nous devions atteindre le numéro 1. A tel point qu'en interne, nous avons surnommé le projet Hyundai Ioniq le "Gold Medal Project". Si nous réussissions, nous recevrions chacun une médaille d'or.
Nous avons atteint cet objectif en obtenant la note la plus élevée de la catégorie aux tests de l'EPA (Agence de protection de l'environnement des États-Unis), juste devant la Toyota Prius.
RA | Et pour le Hyundai Nexo, y aura-t-il aussi des médailles ?
Faisons de même, ça a tellement bien marché que nous ferons de même. Bien que cette idée ne soit pas très populaire auprès de ma femme.
RA | Pourquoi?
Parce que les médailles sont achetées par moi. Ma femme ne s'y oppose pas, car en fait elle a été d'un grand soutien. Il a été témoin, bien que de loin, de l'engagement et du dévouement dont notre équipe a fait preuve pour surmonter toutes les difficultés du projet Hyundai Nexo.
RA | Et quelles ont été ces difficultés ?
J'avoue que notre point de départ était déjà très bon en terme d'efficacité. Ainsi, lorsque nous avons commencé le processus de développement du Hyundai Nexo, notre objectif principal était la réduction des coûts. Sans une réduction substantielle des coûts, il n'est pas possible de rendre cette technologie viable. Notre objectif principal était cela.
Deuxièmement, nous n'étions pas satisfaits de la taille du système, nous voulions minimiser la pile à combustible pour l'intégrer dans un modèle plus petit que le Hyundai ix35 maximisant l'espace intérieur. Nous avons également atteint cet objectif.
Enfin, un autre point important était la durabilité du système. Sur le Hyundai ix35 nous avons offert une garantie de 8 ans ou 100 000 km, avec le Hyundai Nexo notre objectif était de 10 ans pour atteindre la durée de vie d'un moteur à combustion. Et bien sûr, encore une fois, notre objectif était de battre la Toyota Mirai.
RA | Et selon vous, que signifie battre la Toyota Mirai ?
Cela signifie atteindre une efficacité de plus de 60%. Nous l'avons fait, il semble donc que je devrai encore produire plus de médailles.
RA | Combien de médailles devrez-vous gagner, ou plutôt, combien d'ingénieurs sont impliqués dans le projet de pile à combustible de Hyundai ?
Je ne peux pas vous donner de chiffres précis, mais je suis sûr qu'il y a plus de 200 ingénieurs de différents pays. Il y a un grand engagement de notre part envers cette technologie.
RA | Notez-vous. Il existe des milliers de fournisseurs de batteries dans l'industrie, mais la pile à combustible est une technologie que peu de marques maîtrisent...
Oui c'est vrai. A part nous, seuls Toyota, Honda et Mercedes-Benz ont constamment misé sur cette technologie. Tous sont encore à des stades d'évolution différents.
RA | Alors pourquoi céder votre technologie à un géant comme le groupe Volkswagen via Audi ?
Encore une fois, pour une raison de coût. Le Hyundai Nexo n'a pas un volume de ventes suffisant par rapport à la taille de notre chaîne de valeur. Le grand avantage de ce partenariat réside dans les économies d'échelle. Le groupe Volkswagen en général, et Audi en particulier, utiliseront nos composants pour leurs futurs modèles à pile à combustible.
C'est la raison principale pour laquelle nous avons fait ce partenariat.
RA | Et quelles sont les raisons pour lesquelles Hyundai alloue autant de ressources à cette technologie, à l'heure où le temps de charge des voitures électriques est de plus en plus court et leur autonomie de plus en plus longue ?
La technologie des batteries est à son meilleur, c'est un fait. Mais vos limites apparaîtront tôt ou tard. Nous pensons que d'ici 2025, le plein potentiel de la technologie des batteries lithium-ion sera atteint. Et quant aux batteries à semi-conducteurs, malgré les avantages qu'elles présentent, elles subiront également un revers dû à la rareté des matières premières.
Compte tenu de ce scénario, la technologie des piles à combustible est celle qui offre une plus grande durabilité pour l'avenir. Par ailleurs, la matière première la plus utilisée dans la pile à combustible est le platine (Pt) et 98 % de cette matière est réutilisable en fin de vie de la pile à combustible.
Dans le cas des batteries, qu'en faisons-nous après leur cycle de vie ? La vérité est qu'ils sont aussi des polluants. Lorsque les véhicules électriques se généraliseront, le sort des batteries posera problème.
RA | Combien de temps pensez-vous qu'il faudra attendre que la technologie des piles à combustible soit la règle plutôt que l'exception dans l'industrie automobile ?
En 2040, nous pensons que cette technologie sera massive. D'ici là, notre mission est de créer un modèle commercial durable pour la technologie des piles à combustible. Pour l'instant, les voitures électriques seront la solution de transition et Hyundai est très bien positionnée dans ce domaine.
Une fois l'entretien terminé, il était temps d'essayer le Hyundai Nexo pour la première fois. Mais je ne peux toujours pas écrire sur ce premier contact. Ils devront attendre le 25 juillet prochain ici à Razão Automóvel.
Restez à l'écoute et abonnez-vous à notre chaîne Youtube.
