J'ai une proposition. Oublions un instant la Hyundai i30 N et parlons de l'homme responsable de son développement, Albert Biermann. Il est important de commencer par Biermann pour comprendre comment Hyundai arrive sur le segment disputé de la « trappe chaude », il donne un coup de pied à la porte, dit « Je suis là ! et ne demande même pas la permission d'entrer.
Je vais essayer d'être bref dans les mots que je vais dédier à Albert Biermann car, comme vous vous en doutez, j'ai vraiment envie de parler des sensations au volant de la i30 N. de toute façon.
Je remarque aussi que j'ai laissé le chapitre moteur pour la fin de l'article. – est un sujet controversé. Alors vous comprendrez pourquoi si vous avez la patience de tout lire.
Si vous aimez les voitures de sport à traction avant, cela vaut peut-être la peine d'investir le temps de lire ce premier contact. Mais comme je ne suis pas Hyundai (qui a des garanties à perdre de vue), je ne garantis pas qu'ils seront finalement satisfaits.
Albert qui ?
Les plus fervents fans de BMW – et les amateurs de voitures en général… – savent très bien qui est cet ingénieur de 60 ans. Albert Biermann était responsable du développement de toutes (!) BMW M dont nous avons rêvé au cours des dernières décennies.
Après plus de 30 ans à développer des « rêves » chez BMW, Albert Biermann a nettoyé son bureau et a déménagé chez Hyundai. Objectif? Créer un département sport chez Hyundai à partir de zéro. Ainsi est née la division N.
"Hey. Quelle originalité, la lettre changée. M pour N… », dites-vous. Original ou pas, le département Hyundai a une bonne justification. La lettre « N » fait référence à Namyang, la ville coréenne où est basé le centre de recherche et de développement de Hyundai, et au Nürburgring, où se trouve le centre d'essai européen de la marque. J'ai dit que la justification était bonne.
C'est dans ces deux centres qu'Albert Biermann a passé les deux dernières années à mettre à profit le savoir-faire qu'il a acquis pendant 32 ans chez BMW, donnant des orientations et décidant comment le nouveau département sportif de la marque devait aborder son premier modèle, celui-ci Hyundai i30 N .
Avouons-le, lorsqu'il s'agit de développer des voitures de sport, l'homme sait certaines choses… Chez BMW, on l'appelait le « sorcier de la suspension ».
Le but
Nous étions avec Albert Biermann sur le circuit de Vallelunga, en Italie, pour le premier contact mondial avec la nouvelle Hyundai i30 N. Pendant une demi-heure, Albert Biermann nous a expliqué avec l'objectivité d'un ingénieur ayant plus d'années d'expérience que moi dans mon vie, quels étaient les objectifs définis pour la Hyundai i30 N.
La phrase la plus frappante de son discours était celle-ci :
Oubliez le RPM, nous nous concentrions sur le BPM.
J'avoue que je n'étais qu'une fraction de seconde à penser "beh, quoi?!". Ensuite, il y avait la lumière "Ah… Battements par minute", impulsions par minute.
L'objectif n'a jamais été de développer la voiture de sport à traction avant la plus rapide du segment, mais plutôt celle qui suscite le plus d'émotions chez ceux qui la conduisent.
Cela ressemble à l'une de ces phrases nées dans les services marketing, mais ce n'est pas le cas. Les propos de M. Biermann correspondent à la réalité. Parlons donc de la voiture...
La fête a commencé avant que nous ne décollions
Je soutiens que l'expérience de démarrage du moteur d'une voiture de sport ne peut pas être la même que l'expérience de démarrage d'une voiture « normale ». Nous sommes dans le même bateau, n'est-ce pas ?
Cependant, la réalité est différente. Toutes les voitures de sport ne sonnent pas comme elles le devraient. Pas quand on démarre le moteur, pas quand l'aiguille qui mesure notre sourire s'équilibre pour atteindre la zone rouge.
Heureusement, sur la i30 N dès qu'on appuie sur le bouton « start », on a droit à une déclaration d'intérêt énergique qui s'intensifie à mesure que l'on appuie sur la pédale d'accélérateur.
J'aimerais que cette vidéo tournée avec mon téléphone soit à la hauteur de la mélodie fournie par le système d'échappement de l'i30 N.
Je n'ai conduit qu'une voiture de sport à quatre cylindres qui sonnait mieux que cette Hyundai i30 N. Elle coûte deux fois plus cher et son nom commence par « By » et se termine par « sche » – il n'y a donc pas à se tromper sur ce modèle.
Oubliant le bruit du moteur, avant même de démarrer j'en ai profité pour faire connaissance avec les «coins de la maison». Le volant, les sièges, les pédales et le levier de vitesses sont spécifiques à cette version N.
Les sièges – qui peuvent revêtir une combinaison de daim et de cuir ou de tissu – offrent un excellent maintien sans pénaliser le dos et sans gêner l'accès à l'habitacle. Le volant a une bonne adhérence et la boîte de vitesses manuelle à six vitesses a une excellente précision - l'obsession d'Albert Biermann pour la sensation de la boîte de vitesses était si grande qu'il pourrait consacrer un article entier au travail de l'équipe de la division N dédiée au réglage de cet élément . Avez-vous lu? Je doute…
S'engager d'abord et décoller
Commençons. Le texte est déjà long et je n'ai même pas utilisé un litre d'essence. Mille excuses !
Avant que l'équipe Hyundai ne nous ouvre les portes du Circuito de Vallelunga, nous avons été invités à faire un détour de 90 km sur la voie publique pour « briser la glace » avec le modèle – j'ai fait ce parcours deux fois. Nous avons 5 modes de conduite à notre disposition, sélectionnables via deux boutons bleus sur le volant.
Dans le bouton bleu sur le côté gauche, nous avons les modes civilisés : Eco, Normal et Sport. Sur le côté droit, nous avons les modes radicaux : N et Custom.
J'ai appuyé sur le premier et j'ai démarré avec le mode Eco sélectionné. Dans ce mode, la suspension assume une fermeté qui gère sainement les irrégularités du sol, la direction est légère et l'accélérateur gagne une explosivité comparable à celle d'un Alentejo après le déjeuner. Il ne réagit tout simplement pas – je sais de quoi je parle. La note d'échappement perd également ce ton rauque et puissant et prend une posture plus civilisée.
Inutile de dire que je n'ai pas fait plus de 500 mètres dans ce mode ! C'est inutile. Elle est tellement « écolo » et « amie de la nature » que ma patience était au bord de l'extinction.
En mode normal, tout reste le même mais l'accélérateur gagne une autre sensibilité - utilisez ce mode dans votre vie de tous les jours. Mais c'est en mode Sport que les choses commencent à devenir vraiment intéressantes. La direction devient plus communicative, la suspension gagne en rigidité et les réactions du châssis commencent à montrer que cette Hyundai i30 N n'est pas qu'une gorge. Désolé, évadez-vous !
La surprise
Après environ 40 km, j'ai sélectionné pour la première fois le mode N. Ma réaction a été : de quelle voiture s'agit-il ? La différence entre le mode N et le mode Sport est abyssale.
Connaissez-vous cette célèbre phrase de Niki Lauda ?
Dieu m'a donné un bon esprit, mais un très bon cul qui peut tout sentir dans une voiture.
Bon, avec le mode N sélectionné, le cul de Niki Lauda en aurait marre de communiquer avec la Hyundai i30 N. Tout se sent ! La rigidité de la suspension atteint des niveaux si élevés que j'ai écrasé une fourmi et je l'ai sentie. C'est une exagération, bien sûr, mais c'est à vous de comprendre le degré de rigidité dont je parle.
En mode N, nous parlons d'une configuration de châssis, de moteur, de direction et de suspension conçue pour tirer le meilleur parti de l'ensemble. Nos dos se plaignent, nos queues disent merci et notre sourire dit tout : je me régale ! Bon sang… ça ne sonnait pas bien du tout, n'est-ce pas ?
C'est un mode tellement extrême que j'ai pensé qu'il valait mieux le garder pour une occasion spéciale, comme une bouteille de vin. Je me suis promis de n'utiliser que le mode N en circuit, et j'ai rompu cette promesse le même nombre de fois.
Enfin, en mode personnalisé, nous pouvons personnaliser individuellement tous les paramètres de la voiture. Par exemple, choisissez le mode « réveillons les voisins » dans le paramètre système d'échappement et sélectionnez le mode confort dans le paramètre suspension. S'ils ont des voisins comme le mien et un dos comme le mien, ils utiliseront ce mode plusieurs fois.
mode normal, voiture normale
80% de la façon dont je suis resté d'ailleurs sport et Normal qui maintiennent le binôme confort/performance à des niveaux plus acceptables. Oubliez le mode Eco qui ne fait… rien. J'avais déjà ça, non ?
Dans ces deux modes, vous pouvez avoir une voiture qui peut être utilisée au quotidien et une voiture amusante à explorer sur cette route qui vous invite à oublier le prix de l'essence. En parlant de consommation, ce fut une agréable surprise. Mais je ne veux pas m'engager sur des valeurs car je n'ai pas fait assez de kilomètres pour donner une valeur concrète.
allons sur la piste
Chaque fois que je parle de la Hyundai i30 N à des collègues ou à des amis, la question « il n'y a que 275 ch de puissance » revient toujours, alors tuons le sujet : elles arrivent parfaitement.
J'ai grandi à une époque où les enfants rêvaient de voitures de sport avec « seulement » 120 ch de puissance. Je sais très bien que les temps sont différents aujourd'hui – et c'est une bonne chose. Aujourd'hui, presque toutes les marques se bousculent pour présenter les fiches techniques aux chiffres les plus impressionnants. Hyundai ne voulait pas jouer à ce jeu, comme nous l'expliquait Albert Biermann.
La carte de Hyundai ne se traduit pas en chiffres. Cela se traduit par des sensations. Albert Biermann Suspension Wizard a fait un travail remarquable en réglant les suspensions électroniques à amortissement variable de la i30 N. Conduire la Hyundai i30 N est vraiment gratifiant.
Après deux tours du circuit de Vallelunga, j'ai commencé à traiter la Hyundai i30 N comme une vieille amie. Je l'ai taquiné et il a accepté. Au tour suivant, un peu plus de taquinerie et il… plus rien. Toujours composé. "D'ACCORD. C'est maintenant », me suis-je dit, « les deux prochains tours seront en pleine attaque ».
J'ai été impressionné par la quantité de « moment » que nous avons pu apporter dans la courbe. Une autre des choses qui m'a le plus impressionné était la posture de l'arrière. Agile mais en même temps sécurisant, nous permettant de freiner en appui sans perturber la trajectoire et sans forcer de grosses corrections sur le volant. De côté, bien sûr.
"Rev Matching" est une merveille
En mode N, la Hyundai i30 N nous aide à aller vite. L'une de ces aides est le "rev matching", qui en pratique n'est rien de plus qu'un système automatique "point-to-talon".
Dans les réductions les plus intempestives, ce système fait correspondre la rotation du moteur à la vitesse de rotation des roues, aidant à maintenir l'équilibre du châssis dans l'un des moments les plus critiques de la conduite sportive : l'insertion dans les virages. Superbe!
Bien entendu, quiconque souhaite jouer avec les pédales peut désactiver ce système. Il suffit d'appuyer sur un bouton du volant.
Freins et direction
Les freins sont l'élément le moins généalogique de la Hyundai i30 N. Ils résistent bien à la fatigue et ont un toucher et une puissance corrects, mais ils ont été mis à profit par le G90, le haut de gamme de Hyundai aux USA. Raison? Frais. Malgré cela, Hyundai n'a pas hésité à créer des conduits de refroidissement spécifiques pour les freins.
Albert Biermann n'a pas mâché ses mots sur ce sujet : « s'ils fonctionnent, pourquoi inventer des pièces spéciales ? ». « Nous avions également des inquiétudes concernant les coûts d'utilisation. Nous voulons que la Hyundai i30 N ne soit ni chère à l'achat ni lourde à entretenir.
Le management a également été la cible d'un intense travail de développement. Contrairement à Niki Lauda, Albert Biermann pense que le principal véhicule de communication avec la voiture n'est pas la queue, mais les mains. Par conséquent, la direction a été minutieusement conçue pour donner tous les commentaires dont nous avons besoin pour abuser de l'essieu avant sans goûter le goût amer du gravier.
Le cadre châssis et les supports moteur ont été revus afin que les transferts de masse pénalisent le moins possible la dynamique.
Embrayage et pneus
Embrayage. L'homme se souciait vraiment de tout. Biermann voulait que la Hyundai i30 N ait un embrayage capable d'être maltraité sans fatigue et en même temps d'avoir un bon feeling. Ce n'est pas facile. Avez-vous essayé une voiture de compétition? Vous savez donc que les embrayages sont de type marche/arrêt. Cet élément sur la i30 N attrape tout en bas mais est progressif.
À cet égard, Albert Biermann n'a pas regardé le coût et a développé un disque d'embrayage spécial pour l'i30 N avec une surface renforcée de carbone. Les composants de la boîte de vitesses ont également tous été renforcés. Résultat? Les boîtes de vitesses de la Hyundai i30 N que la marque utilisait aux 24 Heures du Nürburgring n'ont montré aucune fatigue après deux courses !
Reste à parler des pneus . La Hyundai i30 N est le premier modèle de l'histoire de la marque avec des pneus développés "sur mesure".
Pirelli était responsable du contrat et seule la version 275 ch utilise cette gomme « sur mesure ».
Ils offrent une adhérence à perte de vue et sont en partie responsables de la manière absurde dont on peut abuser de l'assistance au freinage sans compromettre la trajectoire. Il y a quatre de ces pneus pour ma voiture sff !
maintenant le moteur
Je n'ai pas laissé le moteur jusqu'au bout car c'est un point négatif de la Hyundai i30 N. Ce n'est pas du tout un point négatif, mais c'est le point le plus sensible.
Ce segment vit de chiffres et Hyundai a décidé de renverser l'échiquier en misant sur les sensations de conduite et en disant catégoriquement « NON » aux records dans « Inferno Verde ». Avec 275 ch de puissance et 380 Nm de couple maximum (avec overboost) le modèle coréen ne manque pas de poumons. Mais il est clair qu'elle sera oblitérée en ligne droite par des modèles comme la Honda Civic Type-R et la SEAT Leon Cupra qui dépassent les 300 ch de puissance.
Mais Albert Biermann est une sorte d'idée fixe. Elle a développé ce moteur, exclusif à la i30 N, mettant la puissance au second plan. Une décision pour le moins risquée.
Alors, qu'est-ce qui est mis en avant ?
Nous voulons qu'il soit possible de modeler la puissance avec le pied. Dans les moteurs turbo, ce n'est pas toujours facile.
C'est précisément là que la Division N a concentré ses ressources. . En créant un moteur turbo avec une alimentation en puissance facile à doser. Cela a forcé un développement exhaustif des conduits de turbo et de la cartographie du moteur.
Il en résulte un moteur qui sans être intempestif est plein à tous les régimes et très facile à doser en sortie de virage.
Conclusion
Si le premier modèle de la division N est comme ça, laissez le suivant venir de là. Albert Biermann vaut chaque centime que Hyundai a payé pour l'avoir dans le cadre.
Le résultat est en vue : une voiture de sport passionnante, capable de s'adapter à la piste aussi naturellement qu'elle prend des engagements familiaux moins excitants.
La Hyundai i30 N est l'une des candidates pour VOITURE MONDIALE DE PERFORMANCE 2018
Côté prix, cette version de 275 ch coûte 42 500 euros. Mais il existe une autre version 250 ch pour 39 000 euros. Je n'ai pas conduit la version 250 cv. Mais en raison de la différence de prix, il vaut mieux passer à la version plus puissante, qui ajoute également des roues plus grandes, une barre anti-approche à l'arrière, un échappement à valve électronique et un différentiel autobloquant.
Il arrive au Portugal le mois prochain et s'ils se rendent chez un concessionnaire de la marque, ils peuvent déjà le commander. Quant à la concurrence… ne dépensez pas tous vos jetons en puissance. Les premières unités ont volé en seulement 48 heures.
