Les lancements de modèles tout électriques se multiplient, resserrant l'étau sur Tesla, qui devra pouvoir s'imposer maintenant qu'il n'est plus seul sur le marché. Comme i4 , un « coupé quatre portes », BMW s'attaquera à la marque californienne sur son territoire, mais aussi aux berlines concurrentes de marques « traditionnelles » qui feront leur apparition sur le marché dans les prochains mois.
C'est la quatrième BMW tout électrique et la plus classique d'entre elles, malgré les éléments différenciants. De la jante à double revêtement (les besoins de refroidissement des composants électriques de propulsion sont beaucoup plus faibles et elle est réglée par des lamelles avec 10 positions différentes) aux diffuseurs arrière (à la place des sorties d'échappement) qui, comme le côté inférieur où il se trouve. montés sur batterie, ils sont soulignés d'une garniture bleue « i Blue ».
Nous sommes donc face au premier modèle électrique de BMW qui doit atteindre le haut niveau de compétence dynamique de cette marque, qui est synonyme d'excellents moteurs à combustion (et souvent avec de nombreux cylindres), propulsion et plaisir de conduire, attributs auquel de nombreux rivaux aspirent.
Il ne s'agit pas d'un modèle à part, comme l'i3, ou d'un véhicule reconverti d'un modèle déjà existant, comme l'iX3, qui avait été développé de toutes pièces, aux côtés de la Série 4 Gran Coupé, aux côtés de laquelle il commence désormais à être fabriqué. Munich (usine qui a reçu un investissement de 200 millions d'euros pour que, pour la première fois chez BMW, une voiture à moteur thermique et une voiture 100 % électrique puissent être produites sur la même chaîne de montage).
Avec une longueur de 4,78 m (7 cm de plus que la Série 3, mais à peu près la même hauteur à 1,45 m et un empattement de 2,85 m), le travail des concepteurs et des ingénieurs aérodynamiques a été intense pour pouvoir atteindre le coefficient (Cx) de 0,24 . Les déflecteurs avant et diffuseurs arrière, les guides d'air à l'avant des roues et, même s'ils ne sont pas visibles, le train de roulement de la voiture et le blindage du compartiment moteur et du carter de batterie, avaient pour philosophie commune l'optimisation du passage des air.
340 ch à 544 ch, arrière ou quatre roues motrices
Initialement, il y aura deux versions : i4 eDrive40 avec moteur électrique arrière (340 ch et 430 Nm, propulsion arrière, vitesse de pointe de 190 km/h, accélération de 0 à 100 km/h en 5,7 s et autonomie de 590 km ) et la i4 M50 qui marque le début de la combinaison de la propulsion tout électrique avec la lettre M et de la transmission intégrale.
Autrement dit, il utilise un moteur électrique sur chaque essieu (l'avant avec 258 ch et l'arrière avec 313 ch), pour une performance maximale du système de 544 ch et 795 Nm, ceci déjà avec la fonction Sport Boost activée par le conducteur ( qui « injecte » 68 ch supplémentaires et 65 Nm pendant environ 10 secondes). Dans cette configuration plus « agressive », la BMW i4 M50 est capable de tirer jusqu'à 100 km/h en 3,9 s et d'atteindre 225 km/h de vitesse de pointe, des rythmes qui doivent beaucoup se calmer pour pouvoir rester proche de la 510 km d'autonomie promise.
La puissance est canalisée par la transmission d'une vitesse aux roues arrière sur la i4 eDrive40 ou aux quatre roues sur la i4 M50 et uniquement dans les situations où les conditions de circulation l'exigent (de cette façon, l'autonomie n'est pas excessivement altérée).
Dans les accélérations latérales plus fortes ou en réponse à la perte de traction des roues, les roues avant participent à la responsabilité de la propulsion pour améliorer la tenue de route globale de la i40 M50 et avec des vitesses de transfert de couple beaucoup plus élevées et un contrôle plus précis qu'auparavant. axes, en plus de l'absence de pertes d'efficacité causées par les charges thermiques dans un système mécanique.
D'autre part, l'utilisation d'un moteur sur chaque axe contribue également à générer un niveau de récupération d'énergie très élevé, qui peut atteindre 195 kW dans le i4 M50, alors que dans le i4 eDrive40 il n'est que de 116 kW. Comme m'explique David Ferrufino, le directeur du projet i4 (qui depuis son adolescence en Bolivie a toujours été un fanatique de voiture) :
David Ferrufino, directeur de projet BMW i4« (…) il suffit qu'avec une conduite judicieuse, 90 % des décélérations soient faites uniquement pour la récupération et sans qu'il soit besoin d'appuyer sur la pédale de frein ».
Les niveaux de récupération sont Prédictifs (grâce aux informations des capteurs et de la navigation), Bas, Moyen et Haut, et il est possible de laisser le sélecteur de transmission en position "B", qui est la plus forte et adaptée à la conduite avec une seule pédale (seulement l'accélérateur ).
Plus d'efficacité
La technologie de propulsion modulaire eDrive de cinquième génération marque une nette avancée technologique, avec des composants plus compacts et une meilleure intégration, une densité de puissance moteur plus élevée (environ 50 % d'augmentation par rapport à la 2020 i3), une densité gravitaire 20 % plus élevée les batteries (110 mm de haut, 561 kg et posé sur le plancher de la voiture entre les deux essieux) ainsi qu'une augmentation significative de la puissance de charge acceptée par le système (maximum 200 kW).
Les deux versions utilisent la même batterie Li-ion, pour laquelle BMW accorde une garantie d'usine de huit ans/160 000 km. Il a une capacité de 83,9 kWh (80,7 kWh net), se compose de quatre modules de 72 cellules chacun et de trois modules de 12 cellules chacun, tous prismatiques.
Une pompe à chaleur se charge d'amener la batterie à une température idéale de fonctionnement le plus rapidement possible, ainsi que d'aider les fonctions de chauffage et de refroidissement de l'habitacle.
Les charges peuvent être effectuées en courant alternatif (AC), monophasé (7,4 kW) et triphasé (11 kW, en 8,5 heures pour passer de 0 à 100 % de la charge) ou en courant continu (DC) jusqu'à 200 kW ( 10 à 80 % de charge en 31 minutes).
Le rendement des nouveaux moteurs électriques atteint 93 % (plus du double de ce qu'atteignent les meilleurs moteurs thermiques), ce qui se traduit par une consommation moindre et, par conséquent, une autonomie prolongée.
Cette évolution a également été possible car les moteurs n'ont plus les rotors pour être induits par des aimants permanents (asynchrones ou synchrones), et sont désormais alimentés en énergie électrique (appelée ESM ou BLDC, c'est-à-dire un moteur à courant continu sans balai), avec l'avantage de rendre la puissance délivrée plus dense, immédiate et cohérente, en plus d'éliminer l'utilisation de métaux rares (nécessaires pour les composants magnétiques) dans la fabrication du rotor.
BMW i4 M50
Anti-Tesla Modèle 3
Nous avons vu la nouvelle i4 à deux reprises, une en début d'année toujours à la place du copilote dans la version propulsion (alors que la voiture était guidée par les mains savantes du "père" de la i4) et plus récemment déjà au volant de la i4 M50, toujours au centre d'essais BMW au nord de Munich.
Ferrufino a insisté sur le fait que "c'est l'une des voitures BMW les plus importantes de ces dernières années car elle a pour mission de transmettre son ADN à l'ère de l'électromobilité", tout en profitant de l'occasion pour "picorer" Tesla :
David Ferrufino, directeur de projet BMW i4"Nous devons être fidèles à la tradition de fabriquer des voitures qui inspirent ceux qui les conduisent, et donc, être extrêmement rapide dans les départs en ligne droite est loin d'être un objectif"...
Cela ne veut pas dire que, même s'il a l'habitude d'être la référence que les autres marques utilisent dans le développement de leurs nouveaux modèles, BMW n'assume pas une nouvelle position : « Le modèle 3 de Tesla a toujours été présent dans ce projet, depuis sa création. », admet-il Ferrufin.
Sans surprise, le modèle 3 a rendu la locomotion 100 % électrique abordable et souhaitée par des milliers de clients aux États-Unis, en Europe et en Asie. Les dimensions et proportions des deux modèles sont quasiment identiques et même si elle offre un bon espace pour quatre adultes et un coffre généreux (470-1290 l), cette i4 ne convient clairement pas à un cinquième occupant, qui voyagera toujours trop serré et inconfortable au milieu de la voiture Deuxième rangée de sièges.
Dynamique "chez BMW"
A partir de là, les différences commencent à se marquer, notamment en termes de dynamique, dans tout ce qui va au-delà des démarrages balistiques auxquels tout Tesla nous a déjà habitué et que BMW fournira également dans ses voitures électriques.
Quelque chose qui était évident dans la capacité de freinage impressionnante avant chaque courbe, la capacité à maintenir la trajectoire et à accélérer à fond avant de revenir en ligne droite, toujours avec beaucoup de stabilité dans les mouvements du corps.
Nous sommes dans le modèle le moins puissant — i4 eDrive40 — avec propulsion arrière, mais avec ressorts pneumatiques sur l'essieu arrière (de série sur toutes les versions), tandis que les amortisseurs électroniques variables (qui gèrent chaque roue individuellement) feront partie des options de l'eDrive40. l'équipement et la norme sur le M50.
Une partie du mérite de l'équilibre ressenti de la piste tient à la technologie d'amortissement spécifique pour réduire les mouvements d'enfoncement de la carrosserie lors de l'accélération, tout comme le système de limitation du patinage des roues (ARB, fait ses débuts sur la i3, mais ici pour la première fois en partenariat avec transmission intégrale) contribue à améliorer la traction et la stabilité directionnelle, même sur des surfaces glissantes.
Cela rend chaque démarrage instantané et sans hésitation, ce qui est devenu encore plus clair lorsque j'ai pris le volant de la BMW i4 M50. On retrouve ici des réglages spécifiques pour les ressorts, les amortisseurs et les barres stabilisatrices (tous plus rigides), un lien supplémentaire entre les tours de suspension avant, la direction sport variable (avec deux réglages, un plus direct et un plus confortable) et les freins M Sport.
L'un des points où la conduite de la BMW i4 a le plus surpris était celui du freinage, plus progressif et puissant que n'importe quelle voiture électrique que j'ai conduite. Ferrufini sourit, avant d'expliquer pourquoi : « la i4 est la seule voiture de son segment où les fonctions de commande et d'activation des freins et le servofrein sont intégrés dans un seul module compact, plus un actionneur électrique est utilisé, qui génère la pression de freinage plus rapidement et avec plus de précision, en plus d'un pas plus cohérent de la pédale ».
Un autre des aspects les plus convaincants était l'énorme stabilité des mouvements de carrosserie, grâce au renforcement du châssis et aux aides électroniques déjà mentionnées, mais aussi des voies s'élargissant de 2,6 cm à l'avant et de 1,3 cm à l'arrière et en bas au centre. de gravité (53 mm de moins sur la i4 eDrive40 et moins de 34 mm sur la i4 M50), toujours avec la berline Série 3 comme référence.
La répartition des masses plus équitable sur le M (48%-52%) que sur la version d'entrée (45%-55%) dilue les effets négatifs générés par son surpoids (2290 kg vs 2125 kg pour l'eDrive 40), également avec l'aide de l'intervention de la transmission intégrale, lorsqu'elle est activée, et des pneus arrière plus larges (285 mm contre 255 mm à l'avant).
intérieur plus numérique
Vers la fin était l'appréciation de l'habitacle, composé de plusieurs éléments et d'une logique de fonctionnement que l'on connaît dans les BMW récentes, notamment l'iX3. C'est généralement bien au-dessus de ce que Tesla propose dans ses modèles, tant en termes de qualité des matériaux, de construction que de finitions.
Nous avons les modules de commande BMW bien connus, mais combinés avec les nouveaux écrans incurvés (12,3" + 14,9") pour l'instrumentation et l'infodivertissement, qui se combinent avec le nouveau volant pour créer une nouvelle philosophie de focalisation sur le conducteur.
Presque toutes les fonctions opérationnelles, même la climatisation, sont intégrées à l'écran incurvé dans le cadre d'une approche globale visant à réduire au minimum le nombre de commandes physiques. Mais, contrairement à ce qui s'est passé dans le concept qui a donné naissance à cette i4, le sélecteur de vitesses classique n'a pas été remplacé par un interrupteur.
Spécifications techniques
| BMW i4 | |
|---|---|
| MOTEUR ÉLECTRIQUE | |
| Position | eDrive40 : arrière ; M50 : avant + arrière |
| Puissance | eDrive40 : 250 kW (340 ch) ; M50 : 400 kW (544 ch) |
| Binaire | eDrive40 : 430 Nm ; M50 : 795 Nm |
| TAMBOURS | |
| Taper | ions lithium |
| Capacité | 83,9 kWh (80,7 kWh "net") |
| DIFFUSION | |
| Traction | eDrive40 : arrière ; M50 : sur quatre roues |
| Boîte de vitesses | Boîte de vitesses avec un rapport |
| CHÂSSIS | |
| Suspension | FR : indépendant MacPherson ; TR : multi-bras indépendant |
| freins | FR : Disques ventilés ; TR : Disques ventilés |
| Direction/Diamètre Tournage | Assistance électrique ; 12,5 mètres |
| DIMENSIONS ET CAPACITÉS | |
| Comp. x largeur x Alt. | 4,783 m x 1,852 m x 1,448 m |
| Entre les essieux | 2 856 mètres |
| tronc | 470-1290 litres |
| Poids | eDrive40 : 2125 kg ; M50 : 2290 kg |
| roues | eDrive40 : 225/55 R17 ; M50 : 255/45 R18 (Fr.), 285/45 R18 (Tr.) |
| BÉNÉFICES, CONSOMMATION, ÉMISSIONS | |
| Vitesse maximum | eDrive40 : 190 km/h ; M50 : 225 km/h |
| 0-100km/h | eDrive40 : 5,7 s ; M50 : 3,9 s |
| Consommation combinée | eDrive40 : 20-16 kWh/100 km ; M50 : 24-19 kWh/100 km |
| Autonomie | eDrive40 : jusqu'à 590 km ; M50 : jusqu'à 510 km |
| Émissions de CO2 combinées | 0 g/km |
| CHARGEMENT EN COURS | |
| Puissance de charge maximale CC | 200 kW |
| Puissance de charge maximale CA | 7,4 kW (monophasé) ; 11 kW (triphasé) |
| temps de charge | 0-100 %, 11 kW (CA) : 8,5 heures ;10-80%, 200 kW (CC) : 31 minutes. |
Auteurs : Joaquim Oliveira/Press-Inform.