LA BMW iX c'est la réponse bavaroise au raccourcissement des distances pour les rivaux Audi et Mercedes-Benz, qui disposent déjà d'un SUV électrique haut de gamme. Ceci, malgré le fait qu'en 2013, elle a été la première des marques premium à lancer l'offensive électrique en lançant la citadine i3, avec une formule innovante (construction ultra-légère en fibre de carbone), mais quelques zigzags dans le stratégie a dicté qu'il soit dépassé.
Huit ans plus tard, nous sommes prêts à être les premiers à conduire l'iX, avec comme « copilote » quelqu'un qui la connaît sur le bout des doigts : Johann Kistler, le directeur du projet du nouveau modèle qui vient d'être mis en vente. .. avant la fin de cette année.
Il est vrai que BMW a déjà un SUV électrique plus petit à vendre - le iX3 que nous avons également testé - mais le nouveau iX s'avère plus pertinent non seulement pour son positionnement mais aussi parce qu'il dispose d'une nouvelle plate-forme qui, même à partir du Base CLAR (utilisée à partir des Séries 3 et X3), elle a été profondément modifiée, notamment avec l'inclusion d'une partie de la construction en fibre de carbone (toit, partie arrière et dans la zone entourant les batteries).
Des batteries plus avancées
L'iX sera produit à Dingolfing, aux côtés de plusieurs autres modèles de la marque allemande, où sont également montées des batteries lithium-ion, qui utilisent une génération de chimie plus avancée, avec une densité énergétique environ 30% supérieure à celle des dernières batteries i3, introduites l'année dernière.
Kistler souligne l'importance de l'iX également pour être le modèle qui inaugure cette base technique : « c'est une sorte d'antichambre pour le lancement de plusieurs nouveaux modèles 100 % électriques à grande échelle, parmi lesquels les futures Séries 5 et Série 7 et anticipent beaucoup de ce que seront ces véhicules.
Il existe deux tailles de batterie : 71 kWh pour le xDrive40 et 105 kWh pour le xDrive50 (les deux valeurs se réfèrent à la charge utile), soit avec une garantie de huit ans ou 160 000 km, la première peut être chargée à une puissance maximale de 150 kW et le second à 200 kW, en courant continu (DC). En courant alternatif (AC) le maximum est de 11 kW.
Traduit en temps de charge on parle de huit heures pour une pleine charge à 11 kW et 31 minutes de 0 à 80% à 150 kW pour le xDrive40 et, respectivement, 11 heures (AC) et 35 minutes (200 kW) pour le xDrive50. Avec 10 minutes de charge à pleine puissance (chaque version) une autonomie de 95 km et 150 km peut être ajoutée, respectivement.
Fort impact visuel
Même si les formes de l'iX sont connues depuis le concept car Vision iNext (Salon de Paris, 2018), ce qui est sûr, c'est que son impact visuel est fort.
Que ce soit le capot plus court que la normale (c'est la première BMW à capot fixe, qui ne s'ouvre que pour les interventions d'entretien), l'arrière arrondi (qui rappelle plusieurs SUV Audi) ou la surface vitrée très généreuse ou encore le double rein plus gros jamais vu en une BMW (elle sert plus à cacher l'attirail des radars et des capteurs qu'à des fins de refroidissement, car les besoins de refroidissement des voitures électriques sont bien inférieurs à ceux qui utilisent des moteurs à combustion).
Ses dimensions sont proches de celles d'un X5 (seule une décision marketing l'a appelé iX et non iX5) : à peine 3 cm plus long (4,95 m), presque 4 cm plus étroit (1,97 m) et 5 cm plus court (1,69 m) et presque empattement identique (seulement 0,8 cm de plus sur les iX, dont les essieux sont espacés d'exactement trois mètres).
Passer par les "trous de vent"
Tout véhicule fait moins d'efforts pour « piquer l'air » plus son coefficient de traînée est faible, et dans les tramways, cela est encore plus critique car cela se traduit par des kilomètres d'autonomie supplémentaires pour chaque charge.L'iX dispose de solutions intéressantes telles que les poignées de porte sur la face du corps (qui s'ouvrent électroniquement lorsqu'il sent la main de l'utilisateur), les vitres non encadrées et la grille fermée (avec volets motorisés qui s'ouvrent lorsqu'il y a un besoin de refroidissement). Le 0,25 Cx atteint équivaut au précédent leader de la classe en matière d'aérodynamisme, le Tesla Model X, et l'emporte sur deux autres rivaux respectés, l'Audi e-tron (0,28) et le Mercedes-Benz EQC (0,29). .
Intérieur aux allures de concept-car
J'ouvre la porte du passager avant et remarque que le plancher de la voiture est plus haut (l'énorme batterie est placée en dessous) et que le seuil de la porte est plus étroit, et vous pouvez voir la construction en fibre de carbone « jeter un coup d'œil ».
Les sièges sont également plus hauts (pour la même raison que le sol) ainsi que d'avoir moins de soutien latéral et plus d'apparence de chaise longue que ce qui est traditionnel chez BMW. Le tableau de bord est inhabituellement bas pour une BMW, tout en étant aussi minimaliste que futuriste.
Le point culminant total revient à la tablette horizontale et incurvée, qui réunit deux écrans différents, pour l'instrumentation (14,9") et l'infodivertissement (12,3"), et pour le volant hexagonal, qui contribue à renforcer le look futuriste.
À l'exception du plastique plus pauvre qui fixe la tablette au cadre du tableau de bord, les matériaux et la construction inspirent confiance, même dans cette unité de pré-série, qui pourrait bien être envoyée en concession pour être vendue.
Il n'y a presque pas de commandes physiques et il y a beaucoup d'espace libre, notamment parce que la console centrale et le panneau ne sont pas connectés. Devant l'accoudoir se trouvent le sélecteur de transmission et la commande rotative iDrive (pourrait être en cristal, comme le bouton de volume audio) - qui, heureusement, a été conservé - et le sélecteur de mode de conduite.
Un système d'exploitation de nouvelle génération (BMW Operating System 8.0), avec plus de puissance de calcul, une connectivité supérieure, de nouvelles fonctionnalités et graphismes, ainsi qu'un nouvel affichage tête haute, avec une meilleure intégration dans le champ de vision du conducteur, sont également à souligner. .
En 2022 la gamme sera élargie avec la version la plus puissante, l'iX xDrive M60, qui disposera de plus de 600 ch.
À cet égard, il convient de noter que, contrairement à ce qui existe dans la nouvelle Mercedes-Benz Classe S ou Volkswagen ID.4/Audi Q4 e-tron, il n'y a ici aucun graphique interactif de réalité augmentée flottant sur l'affichage tête haute. , comme l'explique le chef mécanicien qui adore visiblement quelques kilomètres de plus à bord de "son" iX : nous avons l'animation graphique dans l'affichage tête haute qui distrait davantage le conducteur ».
Quoi d'autre? Cinq places seulement (les sièges peuvent être refroidis ou chauffants dans les versions les plus équipées et les sièges avant peuvent être massés), beaucoup d'espace pour les passagers arrière (et une BMW sans intrusion d'un tunnel de transmission dans la deuxième rangée de sièges) et un passager compartiment très lumineux, grâce à la grande surface vitrée susmentionnée et au grand toit panoramique (avec système de gradation électrochrome).
Et une curiosité : les boutons de réglage des sièges (quand électrique) ne sont pas montés sur l'assise des sièges, mais sur les portières, à la Mercedes-Benz…
Le défi de la dynamique
A tous les enjeux de l'électromobilité s'ajoute pour BMW un enjeu supplémentaire : celui de transporter dans cette nouvelle ère le comportement et l'agrément de conduite qui en ont fait une référence. Sur le châssis on a connu des solutions pour relier les roues (doubles triangles superposés à l'avant et essieu multibras indépendant à l'arrière), mais depuis lors presque tout change, à commencer par la propulsion 100% électrique bien sûr.
Un moteur à l'avant avec 200 kW (272 ch) et 352 Nm et l'autre à l'arrière avec 250 kW (340 ch) et 400 Nm dans cette version nous voyageons ici, xDrive50, avec une puissance totale maximale de 385 kW (523 ch) et 765 Nm. Ensuite, il y aura, également au lancement plus tard cette année, le xDrive40, avec 240 kW (326 ch) et 630 Nm, également à quatre roues motrices comme indiqué par la lettre "x".
En 2022, la gamme sera élargie avec la version la plus puissante, l'iX xDrive M60, qui disposera de plus de 600 ch. Les moteurs électriques — produits par BMW elle-même — sont également de la dernière et de la 5e génération, et n'utilisent pas de métaux rares, ce qui fait la fierté de Johann Kistler : « les moteurs sont comparables à ceux de Tesla et sont encore meilleurs à certains égards ».
Pour améliorer la compétence dynamique, le limiteur de patinage des roues (ARB, fait ses débuts sur la i3 et également utilisé sur la série 1) est monté ici sur les deux essieux pour la première fois. Des amortisseurs permettent un réglage en hauteur de série, avec suspension pneumatique (sur les deux essieux) et amortissement électronique en option. Tout comme l'essieu arrière directeur (qui fait tourner les roues arrière jusqu'à 3,5º). Mais, « dans un souci d'efficacité énergétique », le système de barre stabilisatrice active 48V n'a pas été utilisé.
4.6s de 0 à 100 km/h
Il n'est pas vraiment surprenant de dire que les accélérations de l'iX 50 sont vertigineuses (pour un mastodonte de plus de 2,5 tonnes), mais dans ce qui est normal dans cette catégorie : les 4,6s de 0 à 100 km/h suffisent à coller n'importe qui dans le sièges confortables « armés », même s'ils sont légèrement dépassés par les 4,5 s de l'Audi e-tron S quattro, mais plus rapides que les 5,1 s passés par le Mercedes-Benz EQC pour le même sprint débridé.Par rapport au X5 M50i, cet iX ne passe que 0,3s de plus de 0 à 100 km/h, ce qui permet de localiser vos accélérations « balistiques ». Et la vitesse de pointe (limitée) de 200 km/h suffira à n'importe quel simple mortel… non allemand.
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Stable et relativement agile
Plus pertinent, peut-être, est de révéler que le silence à bord est d'un très bon niveau, qui résulte de la grande rigidité de la carrosserie et de la rigueur constructive, mais aussi du fait des moteurs silencieux. Ce n'est qu'au-dessus des vitesses légales (mais légales en Allemagne) qu'il y a un bruit aérodynamique provenant du pare-brise et des rétroviseurs extérieurs.
Et que l'essieu arrière directionnel contribue à rendre le BMW iX plus maniable que prévu dans des espaces restreints et plus agile également sur des routes sinueuses, où la très bonne stabilité de ce SUV devient évidente, en bonne partie parce qu'il a une base si lourde (des batteries dont poids sera proche de 700 kg).
Le roulement est donc toujours ferme, même en mode de conduite Confort, mais ne provoque pas de secousses excessives même lors du passage de secousses à haute fréquence. La traction privilégie les roues arrière (sauf sur les sols à faible adhérence), mais elle est permanente et totalement variable, avec des transferts variant avec la vitesse et la simplicité avec laquelle l'électricité circule.
Il existe quatre modes de conduite : Individuel, Confort, Efficacité et Sport, dans ce dernier cas en abaissant la carrosserie de 10 mm (ce qui arrive aussi dans les autres modes au-dessus de 140 km/h), pour favoriser la stabilité/comportement et réduire la consommation.
D'ailleurs, les Bavarois promettent entre 549 km à 630 km d'autonomie pour cette version (374 km à 425 km pour la plus petite batterie), d'une moyenne combinée de 19 à 23 kWh/100 km, mais dans cet essai avec le pré -série nous étions bien au-dessus, enregistrant 26,5 kWh… Une remise s'impose car une bonne partie du trajet s'est déroulée sur autoroute, parfois à 200 km/h.
Avec une composante de conduite urbaine plus longue et le recours à la récupération d'énergie en décélération/freinage avec le mode le plus fort — il peut être choisi directement avec la position B du sélecteur — je pense que la moyenne homologuée sera loin d'être un mirage.
Fiche de données
| BMW iX xDrive50 | |
|---|---|
| Moteur | |
| Moteurs | 2 (un par axe) |
| Puissance | Moteur avant : 200 kW (272 ch) ; Moteur arrière : 250 kW (340 ch) ; Puissance maximale combinée : 385 kW (523 ch) |
| Binaire | Moteur avant : 352 Nm ; Moteur arrière : 400 Nm ; Couple maximal combiné : 765 Nm |
| Diffusion | |
| Traction | intégral |
| Boîte de vitesses | Boîte de réduction d'une relation |
| Tambours | |
| Taper | ions lithium |
| Capacité | 111,5 kWh (105,2 kWh net) |
| Poids | environ. 700 kilogrammes |
| Garantie | 8 ans / 160 mille km |
| Chargement | |
| Puissance maximale en CC | 200 kW |
| Puissance maximale en courant alternatif | 7,4 kW (monophasé)/11 kW (triphasé) |
| temps de chargement | |
| 11 kW (CA) | 0-100% : 11 heures |
| 10-80% 200 kW (CC) | 35 minutes |
| Châssis | |
| Suspension | FR : Triangles superposés indépendants TR : Multibras indépendant |
| freins | FR : Disques ventilés ; TR : Disques ventilés |
| Direction | Assistance électrique variable |
| diamètre de tournage | 12,8 mètres |
| Dimensions et capacités | |
| Comp. x largeur x Alt. | 4953 mm x 1967 mm x 1695 mm |
| Longueur entre les axes | 3000 mm |
| capacité de la valise | 500-1750 litres |
| Pneus | 235/60 R20 |
| Poids | 2585 kg |
| Provisions et consommation | |
| Vitesse maximum | 200 km/h |
| 0-100km/h | 4.6s |
| Consommation combinée | 23,0-19,8 kWh/100 km |
| Autonomie | 549-630 km |
Auteurs : Joaquim Oliveira/Press-Inform.