Organisation nord-américaine à but non lucratif, fondée par des assureurs automobiles, l'Insurance Institute for Highway Safety (Insurance Institute for Highway Safety, en anglais, ou IIHS) a décidé de tester l'efficacité des systèmes actuels d'aide à la conduite.
Ainsi mis à l'épreuve les 2017 BMW Série 5 , équipé de « Driving Assistant Plus » ; le Mercedes-Benz Classe E 2017 , avec « Drive Pilot » ; le Volvo S90 2018 , avec « Pilot Assist » ; au-delà de Tesla Model S 2016 et Model 3 2018 , tous deux avec "Autopilot" (versions 8.1 et 7.1, respectivement). Des modèles qui, en plus, avaient déjà vu les systèmes d'aide à la conduite respectifs, classés «Supérieur» par l'IIHS.
partie de l'appel Niveau 2 de conduite autonome , synonyme de technologies capables d'accélérer, de freiner et même de changer de direction, sans intervention du conducteur, la vérité est que les tests effectués par l'IIHS auront conduit à la conclusion que, contrairement à ce qui est souvent annoncé, ces solutions ne sont toujours pas fiables remplaçants pour les conducteurs humains.
David Zuby, directeur de la recherche à l'IIHSNous ne souscrivons pas à l'idée qu'aucun des systèmes analysés ne soit fiable. À ce titre, les conducteurs doivent rester vigilants, même lorsque ces systèmes sont en cours d'utilisation.
Un problème appelé freinage automatique
D'abord analysé en circuit fermé, à travers quatre situations différentes, visant à améliorer la capacité d'évaluation de systèmes tels que le Régulateur de vitesse adaptatif (ACC) Ou la Freinage autonome d'urgence , l'IIHS met en évidence les défaillances de performances, en particulier, du système de freinage autonome de Tesla. Moins réactifs que, par exemple, les systèmes BMW Série 5 et Mercedes-Benz Classe E — les plus doux et les plus progressifs — même si les Model 3 et Model S freinent toujours plus tôt.
La Volvo S90, en revanche, était plus brusque dans ses performances, tant avec l'ACC activé qu'avec le freinage d'urgence, même s'il n'a jamais heurté le véhicule qui le précède, qu'il soit immobilisé ou qu'il circulait à des vitesses différentes.
Pour autant, aucun des modèles n'aura pu répondre par l'affirmative, dans tous les scénarios créés, impliquant un autre véhicule immobilisé sur la chaussée, à l'exception du Tesla Model 3. La seule proposition à pouvoir réaliser, de manière autonome et en toute sécurité , un total de 12 arrêts sur les 289 km de l'épreuve. Même si, dans sept d'entre eux, le résultat d'une fausse alerte, lorsque les ombres des arbres sur la route ont été détectées comme des obstacles potentiels.
David Zuby, directeur de la recherche à l'IIHSIl n'est pas exact qu'une situation de freinage prudent soit considérée comme la preuve d'une meilleure détection des véhicules immobilisés devant, bien qu'elle puisse également avoir cette interprétation. En fait, plus de tests seront nécessaires avant de pouvoir faire ce match.
Entretien des voies
Des doutes similaires ont soulevé les systèmes d'entretien des routes, l'IIHS mettant en évidence, dans ce chapitre, les performances du système Autosteer de Tesla. Qui, sur le modèle 3, a pu répondre en toute sécurité aux six tentatives effectuées par chacune des trois sections d'une route avec des courbes (18 tentatives en tout), ne laissant jamais la voiture quitter sa voie.
Cependant, soumis au même test, l'AutoSteer de la Tesla Model S n'atteignait plus les mêmes performances, ayant laissé la voiture dépasser une fois la ligne centrale.
Quant aux systèmes des autres marques, dans le cas de Mercedes-Benz et Volvo, la technologie d'entretien autonome dans la voie n'a réussi à répondre positivement que dans neuf des 17 tentatives, alors que celle de BMW n'a réussi que dans trois des 16 tentatives.
Monter des collines, un plus grand danger
En rassemblant ces résultats, l'IIHS aura ensuite retesté les mêmes systèmes, mais sur une section de route avec des collines – trois au total, avec des pentes différentes. En montée, les systèmes d'aide à la conduite ne sont plus capables de « voir » les marquages sur la route — sur lesquels ils fondent une grande partie de leur fonctionnement — au-delà du sommet de la côte, se « perdent », parfois sans savoir comment agir .Une fois les tests effectués, la Tesla Model 3 aura réalisé, une nouvelle fois, la meilleure performance de tous les modèles analysés, en perdant sa trajectoire en un seul passage.
La Mercedes-Benz Classe E a enregistré un total de 15 performances positives, en un total de 18 tentatives, tandis que la Volvo S90 a enregistré neuf succès, en 16 passages. Enfin, l'autre Tesla à l'étude, la Model S, aura réussi ce test avec 5 positifs sur 18, tandis que la BMW Série 5 n'aura pas obtenu une seule passe positive sur 14 tentatives.
Résultats des tests IIHS pour le système d'entretien des voies, sur une route à trois courbes et trois collines :
| Nombre de fois où le véhicule… | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ligne superposée | ligne touchée | système désactivé | est resté entre les lignes | |||||
| incurvé | dans les collines | incurvé | dans les collines | incurvé | dans les collines | incurvé | dans les collines | |
| BMW Série 5 | 3 | 6 | 1 | 1 | 9 | sept | 3 | 0 |
| Mercedes-Benz Classe E | deux | 1 | 5 | 1 | 1 | 1 | 9 | 15 |
| Tesla modèle 3 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 0 | 18 | 17 |
| Tesla modèle S | 1 | 12 | 0 | 1 | 0 | 0 | 17 | 5 |
| Volvo S90 | 8 | deux | 0 | 1 | 0 | 4 | 9 | 9 |
Tesla se trompe moins... mais avec plus de danger
Mais si Tesla semble avoir un avantage sur ses concurrents européens dans ces tests IIHS, l'organisme souligne également le fait que tant la Model 3 que la Model S sont les modèles qui ont enregistré les échecs les plus dramatiques. En particulier, car ils étaient les seuls à ne pas avoir pu éviter une collision avec un véhicule immobilisé sur la chaussée, au moment où les ingénieurs testaient les performances des systèmes de freinage d'urgence autonomes respectifs.
Bien que ces résultats aient déjà été recueillis, l'IIHS refuse pour l'instant d'établir une quelconque classification liée à la fiabilité des systèmes de sécurité. Défendre la nécessité de réaliser davantage d'essais, en vue d'élaborer un référentiel d'analyse, avant de pouvoir qualifier les différentes technologies.
David Zuby, directeur de la recherche à l'IIHSOn ne peut toujours pas vraiment dire quelle marque a pu mettre en œuvre, de manière plus sûre, le niveau 2 de la conduite autonome. Cependant, il est important de souligner qu'aucune des solutions testées n'est capable de conduire seule, sans l'attention du conducteur. En tant que tel, un véhicule autonome de série, capable d'aller n'importe où et n'importe quand, n'existe pas encore et n'existera pas de sitôt. La vérité est que nous n'en sommes pas encore là