L'hydrogène est-il vraiment le carburant du futur ? Hyundai, Honda et Toyota disent oui et ont présenté les premiers modèles de série propulsés par ce carburant au salon de Tokyo et Los Angeles, arrivés sur le marché entre 2014 et 2015.
Les voitures à hydrogène nous sont promises comme une réalité tangible et accessible depuis les années 1990. Les voitures à pile à combustible (piles à combustible) sont effectivement des véhicules électriques, mais au lieu de compter sur un ensemble de batteries pour fournir l'énergie nécessaire, celle-ci commence à être générée. par l'automobile elle-même. La réaction chimique entre l'hydrogène stocké dans un réservoir et l'oxygène présent dans l'air génère l'énergie nécessaire à l'alimentation du moteur électrique, la vapeur d'eau étant la seule émission générée.
Propre, sans doute, mais il reste encore beaucoup de problèmes non résolus avant d'atteindre le nirvana que sera l'économie de l'hydrogène plutôt que l'économie pétrolière actuelle. Des coûts (qui ont diminué), aux infrastructures d'approvisionnement nécessaires, au problème (massif) de la production d'hydrogène. Bien qu'il soit l'élément le plus abondant de l'Univers, il ne permet malheureusement pas une "récolte" directe, n'étant pas une source d'énergie primaire. L'hydrogène est toujours accompagné d'autres éléments, il est donc nécessaire de le séparer. C'est là que réside le plus grand point de discussion sur la viabilité de l'hydrogène comme carburant du futur. L'énergie nécessaire pour « créer » de l'hydrogène compromet complètement l'efficacité de l'ensemble du système.
Malgré cela, au cours des 20 dernières années, nous avons vu des constructeurs suivre continuellement cette voie, réalisant des avancées technologiques importantes, au point qu'à partir de l'année prochaine, nous aurons des voitures à pile à combustible qui seront produites en série. Il est vrai que les véhicules à hydrogène sont déjà un peu partout. Même au Portugal, nous avions des bus STCP expérimentaux qui circulaient à Porto. Mais tout comme les bus STCP, toutes les autres voitures à pile à combustible ne sont que des projets expérimentaux, très limités dans leur portée commerciale ou productive, et ne sont pas disponibles pour le marché en général.
Honda a été l'une des marques qui a le plus misé sur cette technologie, et il lui appartient, peut-être, la face la plus visible de ce moyen de propulsion, le FCX Clarity (dans l'image ci-dessus). Lancé en 2008, il a été livré à environ 200 clients aux États-Unis d'Amérique, en Europe et au Japon, servant de pilotes d'essai pour la marque. Malgré l'avance apparente de Honda, il ne sera pas en mesure de lancer la première voiture à hydrogène produite en série.
Présenté au salon de Los Angeles, et dont la commercialisation est prévue aux États-Unis (initialement limitée à l'État de Californie, car il existe 9 des 10 stations-service d'hydrogène aux États-Unis) à partir de ce printemps, Le coréen Hyundai remporte cette course avec la présentation de Tucson Fuel Cell (notre iX35). Apparemment un Tucson comme tant d'autres, ce qui se cache sous la carrosserie est surnommé par Hyundai la voiture électrique de prochaine génération.
Les avantages par rapport à une voiture électrique alimentée par batteries sont évidents : une autonomie estimée à 480 km, le remplissage du réservoir d'hydrogène en moins de 10 minutes et le froid n'est plus un problème, comme on l'observe dans leur impact sur la capacité des batteries, comme vérifié sur la Nissan Leaf. Et comme toute voiture électrique, elle est silencieuse, non polluante et 300 Nm de couple sont facilement disponibles.
Uniquement disponible en location, les futurs clients de la pile à combustible Hyundai Tucson devront débourser 499 $ (environ 372 €) par mois pendant 36 mois. Mais d'un autre côté, l'hydrogène est gratuit ! Oui, celui qui achète cette Hyundai n'a pas à payer l'hydrogène consommé. Cette incitation est-elle suffisante ?
Au même salon à Los Angeles, Honda a également présenté son plan d'attaque pour les piles à combustible. Hyundai a anticipé, mais Honda n'est pas loin et, de façon spectaculaire, a présenté un concept futuriste baptisé FCEV . Cela ressemble à quelque chose d'un film de science-fiction et contraste fortement avec la « vulgarité » et l'apparence terreuse de Tucson. Le FCEV sera présenté dans sa version finale en 2015, et le style jusque-là sera certainement assez dilué, Honda lui-même affirmant que le FCEV ne sert que de point de référence pour la future direction stylistique. Le FCEV semble pourtant être la première réaction tangible à l'audace visuelle introduite par BMW avec sa gamme i, notamment la i8, qui déconstruit visuellement la voiture par « couches ».
Ce qui est sous la peau est peut-être plus important que l'esthétique. Il y a des développements importants concernant FCX Clarity. Honda annonce des autonomies supérieures à 480 km, avec des piles à combustible gagnant en densité de puissance (3 kW/L, 60 % de plus que le FCX Clarity) tout en étant environ un tiers plus compacte, en utilisant à nouveau le FCX Clarity comme référence. Il promet également des recharges en 3 minutes, si un système avec une pression de 70 MPa (Mega Pascal) est autorisé. La compacité du système a permis à Honda, pour la première fois, de le limiter au seul compartiment moteur. Dans le FCX Clarity, les piles à combustible étaient situées dans le tunnel central, divisant la cabine en deux.
Traversant le Pacifique, nous avons atterri au Tokyo Motor Show, où Toyota a présenté l'évolution du concept FCV-R, dévoilé au même endroit deux ans plus tôt. LA Toyota FCV est plus proche de la chaîne de production, Toyota maintenant sa solide prévision de commencer à le commercialiser en 2015.
Visuellement c'est exigeant, avec un style contrasté et pas très abouti. D'après les mots de Toyota, l'inspiration stylistique vient de l'eau qui coule et d'un… catamaran. L'idée est que l'air entrant par les prises d'air massives, réagissant avec l'hydrogène, se transforme en rien d'autre que de la vapeur d'eau. Le contraste entre les lignes fluides du corps et les arêtes vives du corps est excessif. Espérons que la version de production convienne aux proportions des parties par rapport à l'ensemble, ainsi qu'à l'ensemble. C'est une grande voiture, avec 1,53 m de haut (la hauteur d'une Smart), donc la largeur de 1,81 m semble être petite, ainsi que les roues semblent un peu petites.
Toyota affirme que le FCV aura 4 places (le vaisseau spatial Honda annonce 5 places) et promet également une autonomie généreuse de plus de 500 km. Comme le Honda FCEV, il offrira également une densité de puissance de 3kW/L et une telle pression de 70 MPa pour le réservoir et le ravitaillement est également annoncée par Toyota, permettant un ravitaillement en 3 minutes voire moins.
Bien qu'elles soient annoncées comme des voitures de série, leur disponibilité sera initialement assez limitée, car il y a un manque d'infrastructures. Il n'y a tout simplement pas assez de stations-service pour relancer la carrière commerciale de ces voitures à pile à combustible, malgré le nombre prévisible de celles-ci en augmentation. Le marché initial le plus convoité sera l'État de Californie aux États-Unis, mais ces voitures devraient déjà être vendues en Europe et au Japon.
En d'autres termes, comme pour les voitures électriques à batterie, le démarrage commercial initial devrait être lent, peut-être même plus lent. Et aucune évolution majeure n'est prévue à court et moyen terme, alors que les discussions sur la viabilité de l'hydrogène comme carburant du futur sont encore nombreuses. Certains constructeurs prétendent que l'hydrogène est une impasse, tandis que d'autres y voient la solution idéale à long terme. D'ici là, cette décennie, nous aurons ces trois nouvelles propositions sur le marché pour capter l'attention de la moitié du monde.