Le Land Rover Discovery, oui, c'est un SUV ! Ce n'est pas un SUV à talons hauts avec des couvercles en plastique et un look aventureux. C'est vraiment un SUV dans le vrai sens du terme.
Land Rover n'a pas inventé le genre, mais a consacré toute son existence aux véhicules tout-terrain et aux SUV. Et dans cet univers, peu incarnent mieux l'essence d'un SUV que le Discovery. C'est-à-dire un véhicule utilitaire, immensément capable de tout-terrain, mais sans sacrifier le confort ou la convivialité pour des usages plus «civils».
Bien sûr, de nos jours, le concept tend de plus en plus vers le confort, le raffinement et même le luxe, que vers l'aspect utilitaire et tout-terrain. Mais ne vous y trompez pas : les capacités de Discovery demeurent.
Nouveau Land Rover Discovery. Nouveau dans quoi ?
Il existe de nombreuses nouveautés de la cinquième génération du modèle historique de la marque britannique - la première génération est apparue dans la lointaine année 1989. Les principales nouveautés sont une monocoque en aluminium, une dérivation du D7u utilisé dans le Range Rover et le Range Rover Sport ; pour le lancement des moteurs Ingenium ; et, non des moindres, son nouveau design - le look le plus perturbateur de tous…Le passage à une monocoque en aluminium — le châssis à longerons disparaît une fois pour toutes — a permis au nouveau modèle de perdre environ 400 kg par rapport à son prédécesseur. C'est beaucoup, mais cela ne fait pas du Land Rover Discovery un poids plume. Le 3.0 Td6 sept places, que nous avons testé, frôle les 2300 kg — y compris déjà le conducteur, mais sans compter la plupart des options présentes (à savoir les sièges de 2e et 3e rangées avec rabattement 100 % électrique).
Découverte, c'est toi ?
Le choc, pour beaucoup d'entre nous, est le nouveau design. L'aspect brutaliste du premier – lignes droites et surfaces planes – parfaitement adapté à son objectif, et acclamé de manière consensuelle, a été remplacé par un style beaucoup plus sophistiqué, horizontal et tout en courbes. La modélisation subtile des surfaces, les coins arrondis et l'accent mis sur les lignes horizontales ne pourraient pas davantage contraster avec son prédécesseur.
La nouvelle identité, parfaitement intégrée au langage actuel de la marque, est on ne peut plus controversée lorsqu'elle est appliquée à « l'institution » Discovery. Le résultat final s'avère insuffisant, surtout lorsqu'ils ont tenté d'intégrer, par la force, les éléments qui l'ont toujours caractérisé — le toit surélevé et l'arrière asymétrique. Des éléments qui, comme on le voit, ne cadrent pas du tout avec la nouvelle esthétique.
Le résultat est en vue. L'arrière du Land Rover Discovery est - et je suis désolé de le dire, Gerry McGovern, j'apprécie tellement votre travail - un désastre.
Non seulement "l'échantillon" d'un plafond surélevé ressemble plus à un défaut qu'à un mauvais, mais l'asymétrie du hayon génère une très grave mauvaise perception - depuis le strabisme du premier Morgan Aero 8 qui n'a rien montré de tel - et les coins arrondis finissent par vaincre la perception de la largeur à l'arrière, donc dans la plupart des cas, Discovery semble trop étroit et haut.
Tout n'est pas mauvais, le nouveau design s'avérant efficace sur le plan aérodynamique : le Cx du nouveau Discovery se situe entre 0,33 et 0,35, bien meilleur que le 0,40 du prédécesseur. Une valeur remarquable pour un véhicule avec ses caractéristiques physiques.
je suis invincible
Considérations esthétiques mises à part, lorsque nous sommes montés à bord — croyez-moi, la voiture est vraiment haute — nous ne pouvions pas nous sentir mieux. Non seulement il maîtrise l'un des intérieurs les plus invitants du segment, mais nous avons également droit à une position de conduite vraiment surélevée, au-dessus même des autres gros VUS comme l'Audi Q7, qui ressemblait davantage à un Q5 lorsque nous conduisions le Discovery.
Et bien que votre scribe continue de préférer les "petits" modèles, conduire ce Discovery devient plus facile à accepter les arguments de ceux qui soutiennent que la position de conduite la meilleure et la plus sûre est proche des "nuages" - même si ce sont les plus grandes erreurs.
De par ses dimensions, son point de vue dominant sur le reste du trafic, les capacités qu'on lui connaît et même la manière dont il nous isole de l'extérieur, conduire Discovery nous fait nous sentir invulnérables, presque invincibles.
Rhinocéros dans un magasin de porcelaine ? Loin de là
Et si conduire quelque chose d'aussi grand et lourd que le Land Rover Discovery pouvait donner lieu à des analogies nautiques, cela ne pourrait pas être plus éloigné de la vérité. C'est étonnamment facile à manipuler - les commandes sont légères mais pas excessives et correctes avec tact. Même le pontage est à un bon niveau, ce qui rend les manœuvres plus serrées relativement faciles à exécuter - les capteurs et les caméras sont également là pour vous aider.
Non seulement il est facile à conduire, mais il est étonnamment maniable, bien mieux que son poids et son centre de gravité ne le suggèrent. J'ai fini par me retrouver sur des routes plus étroites et sinueuses à des allures inattendues, sans aucune plainte d'aucune sorte. Bien sûr, en augmentant le rythme, des limites apparaissent, l'avant cédant le premier de manière très perceptible et contrôlable.
La suspension pneumatique contrôle efficacement les mouvements du corps, même si vous pouvez vous sentir plus qu'idéal lorsque vous freinez fort. Bref, c'est un estradista né, loin de l'animal maladroit attendu auquel on peut s'attendre compte tenu de ses dimensions.
La découverte est synonyme de tout-terrain
Avec un Discovery en main, ce serait même un péché de ne pas explorer ses capacités historiques et légendaires en tout-terrain. Il est vrai que parcourir un sentier, utilisé plus souvent par les VTT, avec quelques rampes raides, n'est pas un Camel Trophy. Mais il a déjà été possible d'avoir une « odeur » de ses capacités.
Terrain Response en mode "rocks on the way", hauteur maximale depuis le sol que permet la suspension pneumatique, 28,3 centimètres (21 cm en mode normal), et là je suis allé essayer de voir si les angles d'attaque, de sortie et de rampe généreux — 34 , 30 et 27,5°, respectivement — étaient suffisants pour gravir les rampes raides mais courtes de la voie. Du calme, pas une goutte de sueur — pas vraiment, car quand on arrête de voir l'horizon à travers le pare-brise, le niveau d'anxiété a tendance à monter…
Mais ça devait être facile. Le nouveau Discovery est équipé d'un véritable arsenal technologique pour la pratique tout-terrain. Réducteurs, différentiel central électronique, dont le Terrain Response 2 susmentionné, qui optimise les différents systèmes de châssis en fonction du type de terrain (sélectionnable via une commande rotative dans la console centrale). Et nous pouvons même surveiller sur l'écran central ce qui arrive au châssis - roues, essieu, différentiel - pendant le trajet hors route.
le bon moteur
Et à la fois sur route et hors route, le moteur s'est toujours avéré être un excellent partenaire. Pas de downsizing — « notre » Discovery était livrée avec un très bon et adéquat V6 Diesel, avec 3000 cm3, capable de 258 ch et 600 Nm.Alternative au 3.0 Td6
Le Land Rover Discovery équipé du bloc Ingenium 2.0 SD4, de 240 ch et 500 Nm, affiche des performances très proches, sur le papier, du 3.0 Td6 testé. Le moteur plus petit et les émissions réduites permettent d'économiser 14 000 euros sur l'achat (prix de base), car l'IUC est nettement inférieur — 252,47 € contre les 775,99 € exorbitants du Td6 (valeurs 2017). Il est également plus léger de 115 kg, la plupart du lest étant retiré de l'essieu avant, avec les avantages dynamiques qui l'accompagnent. Bien sûr, ils sont tous de classe 2.
C'est un excellent choix pour gérer les 2,3 tonnes de poids, avec des doses massives de couple disponibles au goût du bon pied, poussant le Discovery résolument vers l'horizon.
L'accompagnant est la transmission automatique à huit vitesses ZF désormais presque omniprésente - je ne le mentionne pas avec démérite. C'est sans aucun doute l'une des grandes transmissions de nos jours, équipant d'innombrables modèles de marques diverses, et comme dans d'autres applications, elle se marie là aussi extrêmement bien avec le V6 de Discovery.
3.0 V6 ? doit dépenser
Il ne serait pas difficile de deviner que le 7,2 l/100 km officiel est au moins… optimiste — 11, 12 litres était la norme. Dans l'escapade tout-terrain, il a atteint plus de 14 litres. Il est possible de descendre en dessous de 10, mais nous devons traiter l'accélérateur avec précaution et ne pas entrer dans le trafic.
Intérieur plus confortable
Si l'extérieur est controversé, l'intérieur est un endroit très agréable. Nous bénéficions d'un haut niveau d'espace et de confort, de matériaux de haute qualité - du vrai bois et tout, et bien intégrés à l'ensemble - et de nombreux, voire de nombreux espaces de rangement. Tout n'est pas parfait — les origines britanniques se ressentent dans la qualité du montage.
Certains bruits parasites pouvaient se faire entendre sur des sols plus dégradés et l'un des compartiments de rangement, ingénieusement dissimulé derrière les commandes de climatisation, refusait parfois de s'ouvrir. Rien de dramatique, mais ce sont des détails que l'on trouve à peine de nos jours dans les voitures qui coûtent 1/4 du prix.
Terrain Response mis en surbrillance.
Cela n'a pas suffi à nuire à l'expérience en vol : volant et sièges chauffants, système audio Meridian haut de gamme, un généreux compartiment réfrigéré sous l'accoudoir et un toit panoramique. Le but familial de notre unité a été complété par une troisième rangée de sièges, portant la capacité maximale à sept.
Comme par magie, même depuis le siège conducteur, il était possible de rabattre tous les sièges, aux deuxième et troisième rangées, d'une simple pression sur un bouton de l'écran central. Et on pourrait les remettre en place de la même manière, même si les appuis-tête ne reviennent pas à leur position d'origine. Au troisième rang, l'espace était également plus que raisonnable, tout comme l'accès, contrairement à de nombreuses propositions qui prétendent disposer de sept places.
Le coffre se réduit un peu avec la troisième rangée de sièges, mais une fois rabattu, on peut tout emporter, ou presque — pour les amateurs de déménagement, ou de braquages IKEA, le Discovery est parfait, et plus intéressant qu'un Ford Transit.
Deuxième rangée avec commandes de climatisation spécifiques
Découverte ou maison, telle est la question
Nous savions déjà depuis le début que, à cause de la voiture que c'est, et surtout, à cause du moteur derrière, ce ne serait pas une voiture bon marché. Le prix de base du Land Rover Discovery 3.0 Td6 HSE à sept places commence à 100 000 euros et un peu de changement — pour rappel, en Espagne, juste à côté, commence à 78 000 euros. Mais notre HSE est venu avec plusieurs packages optionnels (voir liste).
Investir dans une maison a peut-être plus de sens, mais comme le dit le proverbe, ce n'est pas pour ceux qui veulent, c'est pour ceux qui le peuvent. Et avec Discovery, nous pouvons combiner l'utile à l'agréable et ramener à la maison à l'arrière, car il peut remorquer 3 500 kilos, comme seul un vrai SUV peut le faire.
Ainsi, malgré le prix, Discovery finit par réunir un ensemble de qualités difficiles à trouver sur le segment.
