La famille EQ arrivera en force cette année, avec la compacte CQE Mercedes-Benz l'un des modèles avec le plus grand potentiel de vente, malgré son prix élevé, à partir d'environ 50 000 euros (valeur estimée) dans notre pays.
BMW et Audi ont été plus rapides sur le marché avec leurs premiers modèles 100 % électriques, mais Mercedes-Benz veut regagner du terrain en 2021 avec pas moins de quatre nouveaux véhicules de la famille EQ : EQA, EQB, EQE et EQS. Chronologiquement — et aussi en termes d'échelle de segment — la première est l'EQA, que j'ai eu l'occasion de conduire brièvement cette semaine à Madrid.
Tout d'abord, nous examinons ce qui le distingue visuellement du GLA, le crossover à moteur thermique avec lequel il partage la plate-forme MFA-II, presque toutes les dimensions extérieures, plus l'empattement et la hauteur au sol, qui est de 200 mm , typiquement SUV. Autrement dit, nous ne sommes pas encore face à la première Mercedes avec une plate-forme spécifiquement développée pour une voiture électrique, ce qui n'arrivera que vers la fin de l'année, avec le haut de gamme EQS.
Sur le "nez" de la Mercedes-Benz EQA, nous avons la calandre fermée avec un fond noir et l'étoile positionnée au centre, mais encore plus évidente est la bande horizontale de fibre optique qui relie les feux de jour, les phares à LED aux deux extrémités avant et arrière.
A l'arrière, la plaque d'immatriculation est descendue du hayon au pare-chocs, notant les petits accents bleus à l'intérieur des optiques ou, exigeant déjà beaucoup plus d'attention, les volets actifs sur la partie inférieure du pare-chocs avant, qu'ils sont fermés quand il n'a pas besoin de refroidissement (ce qui est moins que dans une voiture avec un moteur à combustion).
Identique mais aussi différent
La suspension standard est toujours indépendante aux quatre roues, avec un système de bras multiples à l'arrière (en option, il est possible de spécifier des amortisseurs électroniques adaptatifs). Concernant le GLA, de nouveaux ajustements ont été apportés aux amortisseurs, ressorts, bagues et barres stabilisatrices afin d'obtenir un comportement routier similaire à celui des autres versions à moteur thermique — le Mercedes-Benz EQA 250 pèse 370 kg de plus qu'un GLA 220 d avec une puissance égale.
Les tests dynamiques du Mercedes-Benz EQA étaient en fait centrés sur ces réglages de châssis car, comme me l'explique Jochen Eck (responsable de l'équipe d'essai des modèles compacts Mercedes-Benz), « l'aérodynamisme pouvait être totalement affiné virtuellement. , une fois que cette plateforme a déjà beaucoup été testée au fil des années et le lancement de plusieurs instances ».
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L'expérience au volant de la Mercedes-Benz EQA 250 a eu lieu dans la capitale espagnole, après que la neige de début janvier soit passée et que les routes aient été dépouillées de la couverture blanche qui a fait que certains madrilènes s'amusaient à descendre le Paseo de Castellana à skis. Il a fallu 1300 km pour relier les deux capitales ibériques par la route le même jour, mais étant le moyen le plus sûr de voyager (pas d'aéroports ni d'avions...) et compte tenu de la possibilité de toucher, entrer, s'asseoir et guider le nouvel EQA , l'effort en valait la peine.
L'impression de solidité dans l'assemblage se crée dans l'habitacle. A l'avant, nous avons deux écrans de type tablette de 10,25" chacun (7" dans les versions d'entrée), disposés horizontalement côte à côte, avec celui de gauche avec les fonctions du tableau de bord (l'affichage de gauche est un wattmètre et non un compteur -rotations, bien sûr) et celui à droite de l'écran d'infodivertissement (où il y a une fonction pour visualiser les options de charge, les flux d'énergie et les consommations).
On remarque que, comme dans le plus grand EQC, le tunnel sous la console centrale est plus volumineux qu'il ne devrait l'être car il a été conçu pour recevoir une boîte de vitesses (dans les versions à moteur thermique), étant ici quasiment vide, tandis que les cinq sorties d'aération avec l'air de turbine d'avion bien connu. Selon la version, il peut y avoir des applications bleues et or rose et le tableau de bord devant le passager avant peut être rétro-éclairé, pour la première fois dans une Mercedes-Benz.
Plancher arrière surélevé et coffre plus petit
La batterie de 66,5 kWh est montée sous le plancher de la voiture, mais dans la zone de la deuxième rangée de sièges elle est plus haute car elle a été placée en deux couches superposées, ce qui génère le premier changement dans l'habitacle du SUV compact . Les passagers arrière voyagent avec les jambes/pieds dans une position légèrement plus haute (cela a l'avantage de rendre le tunnel central dans cette zone plus bas ou, même si ce n'est pas le cas, semble-t-il, le plancher qui l'entoure est plus haut).
L'autre différence se situe au niveau du volume du coffre, qui est de 340 litres, soit 95 litres de moins que sur un GLA 220 d par exemple, car le plancher du coffre devait lui aussi monter (en dessous se trouvent des composants électroniques).
Il n'y a plus de différences d'habitabilité (ce qui signifie que cinq personnes peuvent voyager, avec un espace plus limité pour le passager arrière central) et les dossiers des sièges arrière se rabattent également dans un rapport 40:20:40, mais un Volkswagen ID.4 - un rival potentiel - est clairement plus spacieux et «ouvert» à l'intérieur, car il est né de zéro sur une plate-forme dédiée aux voitures électriques. En revanche, le Mercedes-Benz EQA a une meilleure qualité globale perçue à l'intérieur.
avantages à bord
Le conducteur dispose d'une série d'avantages inhabituels dans une voiture de ce segment si l'on considère les dimensions (ce qui est moins vrai si l'on prend en compte son prix…). Commandes vocales, affichage tête haute avec Réalité Augmentée (option) et instrumentation avec quatre types de présentation (Modern Classic, Sport, Progressive, Discret). En revanche, les couleurs changent en fonction de la conduite : lors d'une plus forte accélération d'énergie par exemple, l'affichage passe au blanc.
Dès l'entrée de gamme, Mercedes-Benz EQA dispose déjà de phares à LED hautes performances avec assistant de feux de route adaptatif, hayon à ouverture et fermeture électriques, jantes alliage 18 pouces, éclairage d'ambiance 64 couleurs, porte - double cuvettes, sièges luxueux avec soutien lombaire réglable dans quatre directions, caméra de recul, volant sport multifonction en cuir, système d'infodivertissement MBUX et système de navigation avec « intelligence électrique » (vous avertit si vous devez effectuer des arrêts pour le chargement pendant le trajet programmé, il indique les stations de charge en route et indique le temps d'arrêt nécessaire en fonction de la puissance de charge de chaque station).
Charger l'EQA
Le chargeur embarqué a une puissance de 11 kW, lui permettant de se recharger en courant alternatif (AC) de 10% à 100% (triphasé en Wallbox ou borne publique) en 5h45min ; ou 10 % à 80 % de courant continu (CC, jusqu'à 100 kW) à 400 V et courant minimum de 300 A en 30 minutes. Une pompe à chaleur est standard et permet de maintenir la batterie proche de sa température de fonctionnement idéale.
Traction avant ou 4×4 (plus tard)
Sur le volant, avec une jante épaisse et une partie inférieure découpée, il y a des onglets pour régler le niveau de récupération d'énergie par décélération (celui de gauche augmente, celui de droite diminue, dans les niveaux D+, D, D- et D- , classés du plus faible au plus fort), lorsque les moteurs électriques se mettent à fonctionner comme des alternateurs où leur rotation mécanique est convertie en énergie électrique utilisée pour charger la batterie — avec une garantie de huit ans ou 160 000 km — pendant que la voiture est en mouvement.
Lorsque les ventes commenceront ce printemps, la Mercedes-Benz EQA ne sera disponible qu'avec un moteur électrique de 190 ch (140 kW) et 375 Nm et une traction avant, ce qui est précisément la version que j'ai entre les mains. Monté sur le train avant, il est de type asynchrone et jouxte la transmission à pignon fixe, le différentiel, le système de refroidissement et l'électronique.
Quelques mois plus tard arrive une version 4x4, qui ajoute un deuxième moteur (à l'arrière, synchrone) pour une puissance cumulée égale ou supérieure à 272 ch (200 kW) et qui utilisera une batterie plus grosse (en plus de quelques "trucs" pour améliorer l'aérodynamisme) car l'autonomie est étendue à plus de 500 km. La variation de couple délivrée par les deux essieux est régulée et ajustée automatiquement jusqu'à 100 fois par seconde, la priorité étant donnée à la propulsion dans la mesure du possible, car ce moteur est plus efficace.
Conduire avec une seule pédale
Dans les premiers kilomètres, l'EQA impressionne par son silence à bord, même par les standards déjà très élevés d'une voiture électrique. On remarque par contre que le mouvement de la voiture change beaucoup selon le niveau de récupération choisi.
Il est facile de s'entraîner à conduire avec une « pédale unique » (la pédale d'accélérateur) en D–, donc un peu d'entraînement permet de gérer les distances pour que le freinage se fasse par le simple relâchement de la pédale de droite (pas à ce niveau plus fort étrange si les passagers hochent légèrement la tête lorsque cela est fait).
L'unité que nous avons eu l'occasion d'essayer prochainement.
Dans les modes de conduite disponibles (Eco, Confort, Sport et Individuel), le mode le plus énergique et le plus amusant est bien sûr le Sport, bien que le Mercedes-Benz EQA 250 ne soit pas fait pour les accélérations folles.
Il tire, comme d'habitude avec les voitures électriques, avec une vigueur énorme jusqu'à 70 km/h, mais le temps de 0 à 100 km/h en 8,9s (plus lent que les 7,3s passés par le GLA 220d) et la vitesse de pointe de seulement 160 km/h — contre 219 km/h de 220 d — on peut dire que ce n'est pas une voiture de course (avec un poids de deux tonnes ce ne serait pas facile). Et c'est encore mieux de rouler en Confort ou en Eco, si vous aspirez à atteindre une autonomie qui ne descende pas bien en dessous des 426 km promis (WLTP).
La direction s'avère suffisamment précise et communicative (mais j'aimerais qu'il y ait une plus grande différence entre les modes, notamment le Sport que j'ai trouvé très léger), tandis que les freins ont un « mordant » plus immédiat que dans certaines voitures électriques.
La suspension ne peut masquer le poids massif des batteries, se sentant un peu plus sèche sur les réactions qu'un GLA avec un moteur thermique, même si elle ne peut pas être considérée comme inconfortable sur des asphaltes mal entretenus. Si c'est le cas, sélectionnez Confort ou Eco et vous ne serez pas trop surpris.
Spécifications techniques
| Mercedes-Benz EQA 250 | |
|---|---|
| moteur électrique | |
| Position | devant transversal |
| Puissance | 190 ch (140 kW) |
| Binaire | 375 NM |
| Tambours | |
| Taper | ions lithium |
| Capacité | 66,5 kWh (net) |
| Cellules/Modules | 200/5 |
| Diffusion | |
| Traction | Effronté |
| Boîte de vitesses | Boîte de vitesses avec un rapport |
| CHÂSSIS | |
| Suspension | FR : Quel que soit le type de MacPherson ; TR : Quel que soit le type de multi-bras. |
| freins | FR : Disques ventilés ; TR : Disques |
| Direction/Diamètre Tournage | Assistance électrique ; 11,4 mètres |
| Nombre de tours de direction | 2.6 |
| DIMENSIONS ET CAPACITÉS | |
| Comp. x largeur x Alt. | 4,463 m x 1,849 m x 1,62 m |
| Entre les essieux | 2.729 m |
| tronc | 340-1320 l |
| Poids | 2040 kilogrammes |
| roues | 215/60 R18 |
| BÉNÉFICES, CONSOMMATION, ÉMISSIONS | |
| Vitesse maximum | 160 km/h |
| 0-100km/h | 8.9s |
| Consommation combinée | 15,7 kWh/100 km |
| Émissions de CO2 combinées | 0 g/km |
| Autonomie maximale (combinée) | 426 km |
| Chargement | |
| temps de charge | 10-100% en AC, (max.) 11 kW : 5h45min ; 10-80% en DC, (max.) 100 kW : 30 minutes. |