La première Honda CR-V , les initiales de Comfort Runabout Vehicle, a été lancé en 1995, grandissant, non seulement physiquement mais commercialement, sur quatre générations, et est actuellement l'un des SUV les plus vendus au monde et l'une des 10 voitures les plus vendues sur la planète.
La cinquième génération maintenant lancée promet plus d'espace et de confort, ainsi que de raffinement, et en Europe le point culminant est l'absence de moteur Diesel avec sa place prise par un nouveau moteur hybride, le premier SUV hybride de la marque sur le « vieux continent » , simplement appelé Hybride.
La gamme nationale ne comprendra que deux moteurs, en plus du Honda CR-V Hybrid (2WD et AWD), nous avons l'essence 1.5 VTEC Turbo — connaissez ce moteur plus en détail.
Electrifier oui, diesel non
L'accent de cette présentation était consacré à l'Hybride, avec l'une des étapes vers l'électrification totale des modèles de la marque — Honda souhaite que les deux tiers de ses ventes en 2025 correspondent à des véhicules électrifiés, y compris hybrides et électriques purs — les compacts et Le célèbre Urban concept EV sera produit et arrivera dès 2019.
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Parier sur l'électrification, c'est aussi dire adieu aux moteurs diesel du constructeur, qui ne feront plus partie de son portefeuille en 2021.
Bien qu'ils soient désormais le mouton noir des motorisations, ce qui est sûr, c'est que les motorisations Diesel restent d'excellents alliés des SUV moyens et gros, qui offrent le meilleur des deux mondes : de bonnes performances (large disponibilité du couple) et une consommation raisonnable compte tenu du volume et poids de ce type de voiture.
La question demeure donc… Le nouveau Honda CR-V Hybrid, avec un moteur électrique et un moteur à essence, est-il une alternative valable au prédécesseur CR-V i-DTEC ?
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Une électrique... essence
Commençons par comprendre l'arsenal qui vient avec le CR-V Hybrid. Honda l'appelle i-MMD ou lecteur multimode intelligent , et c'est un système hybride avec quelques particularités, fonctionnant différemment des autres hybrides, comme le Toyota Hybrid System de la Prius, ou les hybrides rechargeables.
En fait, le système i-MMD de Honda fonctionne plus comme de l'électrique pur que des hybrides. Le système se compose de deux moteurs électriques — l'un servant de générateur, l'autre d'hélice — une unité de contrôle de puissance, un moteur à essence Atkinson de 2,0 l, un embrayage de verrouillage (qui peut relier le moteur à l'arbre de transmission), un ensemble de batteries lithium-ion et d'un servofrein électrique.
Boîte de vitesses? Il n'y a pas . Comme dans la plupart des tramways, la transmission s'effectue via une relation fixe, reliant directement les composants mobiles et résultant en un transfert de couple plus fluide. De plus, cette solution est plus compacte que les eCVT à engrenage planétaire que l'on peut trouver chez certains concurrents.
Pour comprendre comment tous ces composants interagissent les uns avec les autres, nous devons décrire les trois modes de conduite que le système i-MMD permet — Moteur EV, hybride et à combustion.
- EV — le moteur électrique tire son énergie uniquement et uniquement des batteries. L'autonomie maximale n'est que de… 2 km et pas étonnant… les batteries ont une capacité maximale de 1 kWh et un peu de changement. On peut forcer ce mode grâce à un bouton sur la console centrale.
- Hybride — démarre le moteur à combustion, mais il n'est pas connecté aux roues. Son rôle est de fournir de l'énergie au moteur-générateur électrique, qui à son tour fournit de l'énergie au moteur électrique de propulsion. S'il y a un surplus de puissance, cette énergie est transmise aux batteries.
- Moteur à combustion - le seul mode où le 2.0 est connecté aux roues via l'embrayage de verrouillage.
Malgré les trois modes disponibles, nous ne pouvons pas les sélectionner ; tout se passe automatiquement, le cerveau électronique du système décidant celui qui convient le mieux à la situation, toujours à la recherche d'une efficacité maximale.
Dans la plupart des situations, le Honda CR-V Hybrid bascule entre le mode EV et le mode hybride, ce qui peut être observé sur le tableau de bord numérique (7″) via l'interface d'information du conducteur ou DII, qui vous permet d'observer le flux d'énergie entre la combustion moteur, moteurs électriques, batteries et roues.
Le mode moteur à combustion n'entre en jeu qu'à des vitesses de croisière élevées — l'option la plus efficace, selon Honda — et même dans ces conditions, il est possible de le voir passer en mode EV, au cas où nous aurions besoin de plus de jus. En effet, le moteur électrique, avec 181 ch et 315 Nm, surpasse nettement le 2.0 Atkinson, avec 145 ch et 175 Nm, c'est-à-dire que les deux moteurs ne fonctionnent jamais ensemble.
Soit on en a un, soit on en a un autre, mais après une clarification avec Naomichi Tonokura, chef adjoint du département Recherche et Développement de Honda pour le projet CR-V, nous avons appris que le moteur électrique peut, exceptionnellement, assister momentanément le moteur à combustion, presque comme un overboost dans un moteur turbocompressé.
Après les explications sur le fonctionnement des différents modes, la conclusion qui est tirée, selon Tonokura, est que le Le CR-V Hybrid se comporte comme un électrique... mais à essence . Le moteur à combustion n'est pas un prolongateur d'autonomie comme les autres voitures électriques — la capacité de la batterie est si petite qu'elle ne permet pas plus de 2 km, comme nous l'avons déjà mentionné ; le moteur thermique est la « batterie », c'est-à-dire la principale source d'énergie du moteur électrique.
Passons de la théorie à la pratique, qui est en quelque sorte le temps de conduire.
Au volant
Il est facile de trouver une bonne position de conduite. Les sièges permettent de larges réglages (manuel dans la version testée, mais il existe également une option de réglage électrique), et le volant peut être réglé en hauteur et en profondeur. « On la donne à la clé », en appuyant sur le bouton pour démarrer le moteur et on peut démarrer, presque toujours dans le pur silence, mais il n'en faut pas beaucoup pour que le moteur thermique « se réveille ».
Cependant, cela reste toujours un murmure lointain à des allures modérées - le Honda CR-V Hybrid est équipé d'un système de suppression active du bruit (ANC) sur toutes les versions, qui élimine les bruits indésirables.
Bonne position de conduite et bonne visibilité globale.
Pour rendre l'expérience de conduite plus naturelle, Les ingénieurs Honda ont calibré le système i-MMD (pour l'Europe) afin que notre action sur l'accélérateur ait une réponse correspondante du moteur. (rappelez-vous que la plupart du temps, il n'est pas connecté aux roues), qui est pris en charge par l'Active Sound Control System, ce qui rend les accélérations plus naturelles.
Oui, cela semble être trop d'artifices pour « masquer » ce qui se passe réellement sous le capot, mais l'effet ultime d'une expérience de conduite naturelle souhaitée est garanti… à peu près à chaque fois.
Tester le système plus en profondeur - subjectivement et objectivement - lorsque nous écrasons l'accélérateur pour obtenir cette surmultiplication, le moteur à combustion devient assez audible, augmentant considérablement le régime, mais il n'y a aucune relation entre le bruit et ce que nous voyons sur le compteur de vitesse. En d'autres termes, cela ressemble plus à une CVT, où la rotation du 2.0 monte jusqu'à un certain niveau et y reste, mais la vitesse continue d'augmenter. Cela se produit parce que, lorsque nous avons besoin de la quantité maximale de « puissance », le Honda CR-V hybride utilise les 181 ch du moteur électrique et non les 145 ch du moteur à combustion, qui ne servent que de source d'énergie.
Réduisons la cadence, car le Honda CR-V Hybrid ne se veut pas un paradigme de performance (8,8 s pour atteindre 100 km/h, 9,2 s si c'est à traction intégrale), mais plutôt d'efficacité.
Je me retrouve fréquemment à regarder le graphique du flux d'énergie pour voir dans quel mode nous sommes, connaissant des rythmes et une charge d'accélérateur différents - les transitions entre les différents modes sont transparentes ; le raffinement d'ensemble est remarquable.
La voie choisie pour cette présentation n'était malheureusement pas la plus adaptée pour mesurer toutes les compétences dynamiques du CR-V, ayant souligné, d'autre part, le grand confort à bord , que ce soit pour le très bon niveau d'insonorisation, que pour l'excellente capacité de la suspension à absorber les irrégularités du sol.
La seule façon de voir d'où vient l'énergie provenant des roues est de regarder ce graphique. La transition entre les différents modes est transparente.
Combinez une conduite facile - même dans un contexte urbain, malgré les dimensions impressionnantes - avec des commandes légères mais précises, et les longs trajets promettent d'être une expérience relaxante.
En fait, telle est son orientation vers le confort, que nous trouvons même le bouton avec la description Sport étrange – malgré le fait que la réponse de l'ensemble du groupe de conduite soit plus nette et intéressante. D'un autre côté, appuyer sur le bouton Econ semble « tuer » le moteur (ou s'agit-il de moteurs ?), comme si nous transportions une tonne de ballast, étant le plus approprié pour les itinéraires urbains où nous « traînons » du feu de circulation au feu de circulation.
Après tout, vous dépensez peu ou pas ?
En regardant les chiffres officiels, j'avoue que je les ai trouvés optimistes — seulement 5,3 l/100 km et 120 g/km de CO2 (5,5 et 126 pour la traction intégrale) —, notamment parce qu'il s'agit d'un SUV déjà gros et d'un poids en ordre de marche environ 1650 kg.
Mais malgré quelques « abus » typiques d'une présentation dynamique — toujours au nom de la science, bien sûr... — le Honda CR-V Hybrid a atteint la fin du voyage avec 6,2 l/100 km enregistré dans l'ordinateur de bord, certains collègues atteignant moins de six litres sur le même parcours. Pas mal, vraiment...
Le CR-V Hybrid pourrait-il être une véritable alternative au prédécesseur CR-V i-DTEC ? Sur le papier, cela n'en a pas l'air - la consommation moyenne officielle de l'i-DTEC n'était que de 4,4 l/100 km, mais selon le NEDC le plus laxiste et non le WLTP le plus strict.
Cependant, une rapide requête de Spritmonitor, qui présente des données de consommation réelles, révèle une moyenne de 6,58 l/100 km pour le précédent i-DTEC, donc pire que ce que j'ai pu constater sur l'Hybride. Et il ne faut pas oublier qu'ils ont été réalisés dans un véhicule plus lourd, plus puissant et plus rapide… essence « électrisante » — évolution…
Le problème, du moins au Portugal, continue de résider dans le différentiel de prix entre les deux carburants, qui favorise le diesel.
La voiture est-elle pour moi ?
Si vous recherchez un véhicule familier mais toujours captivant dans le chapitre de la conduite dynamique et plus engagée, cherchez ailleurs - le CR-V hybride n'est pas une Civic, et parmi les rivaux potentiels des SUV, le Mazda CX-5 est plus indiqué.
Mais le confort est valorisé et ils ont besoin de beaucoup d'espace — le Honda CR-V a été conçu pour contenir jusqu'à sept places, bien que cette option ne soit pas disponible sur l'Hybride — nous sommes en présence d'une proposition avec de solides arguments. Bien construit et robuste, il manque, personnellement, un certain attrait visuel, tant à l'extérieur qu'à l'intérieur. Mais l'efficacité du Honda CR-V Hybrid ne fait aucun doute.
Et le prix n'est pas déraisonnable, avec le Honda CR-V Hybrid (2WD) à partir de 38 500 euros , déjà avec une liste d'équipement considérable. L'arrivée sur le marché national a lieu au cours du prochain mois de janvier 2019.
Le système d'infodivertissement est la pièce de technologie du CR-V qui laisse à désirer, tant au niveau des graphismes que de la convivialité.