Un diesel hybride rechargeable ? De nos jours, seule la marque vedette mise sur eux, comme le démontre la Mercedes-Benz E 300 de Station, protagoniste de cet essai.
Il y a deux ans, nous avons écrit à ce sujet : « Pourquoi n'y a-t-il pas plus d'hybrides diesel ? », et nous avons conclu que les coûts, ainsi que la mauvaise réputation que les diesels ont acquise entre-temps, en faisaient simplement une option peu attrayante pour le marché. et pour les constructeurs.
Cependant, Mercedes ne semble pas avoir reçu ce « mémo », et a renforcé son pari — nous avons non seulement des hybrides rechargeables Diesel dans la Classe E, mais aussi dans la Classe C et, bientôt, dans le GLE.
Mercedes-Benz E 300 de la gare
Le moteur diesel est-il effectivement un meilleur compagnon du moteur électrique dans un hybride rechargeable ? Pour arriver à une sorte de conclusion, rien de mieux que d'apporter un hybride rechargeable avec un moteur à essence à la discussion et… quelle «chance» nous sommes - la Classe E en a également un, le Mercedes-Benz E 300 e.
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Comme vous l'avez déjà remarqué, la E 300 e est une berline, ou Limousine en langage Mercedes, tandis que la E 300 est une fourgonnette ou une Station — n'affecte en rien les conclusions finales. A noter qu'au Portugal, le fourgon hybride rechargeable Classe E n'est disponible qu'avec l'option Diesel, tandis que la Limousine est disponible dans les deux motorisations (essence et diesel).
sous le capot
Les moteurs à combustion des deux modèles sont différents, mais la partie électrique est exactement la même. Celui-ci est composé de un moteur électrique de 122 ch et 440 Nm (intégrée à la transmission automatique à neuf rapports) et une batterie électrique de 13,5 kWh (montée dans le coffre).
Les Mercedes-Benz Classe E 300 et e-300 sont équipées d'un chargeur intégré d'une puissance de 7,4 kW, qui permet de recharger la batterie (de 10 % à 100 %), dans le meilleur des cas, en 1h30min — plus c'est requis lorsqu'il est branché sur une prise domestique.
Concernant les moteurs thermiques, derrière la désignation 300 des deux modèles il n'y a pas un moteur de 3000 cm3 — alors que la correspondance entre les deux valeurs n'est plus directe — mais deux moteurs quatre cylindres en adéquation avec 2,0 l de cylindrée. Apprenez à les connaître :
Les deux dépassent les deux tonnes de masse, mais les avantages vérifiés semblent provenir d'une trappe chaude; les 100 km/h sont atteints en 6,0s et 5,7s, respectivement, E 300 depuis Gare et E 300 et Limousine.
Croyez-moi, les poumons ne manquent pas, notamment en récupération de vitesse, où les 440 Nm instantanés du moteur électrique se révèlent additifs.
En effet, l'association du moteur thermique, du moteur électrique et de la transmission automatique s'est avérée être l'un des points forts de ces Classe E, avec des passages (pratiquement) imperceptibles entre les deux moteurs et une progressivité importante voire musclée lorsqu'ils travaillaient ensemble.
Au volant
Maintenant que nous savons ce qui motive les deux Classe E, le temps de prendre la route, les batteries pleines, et les premières impressions sont très positives. Malgré les deux moteurs thermiques distincts, l'expérience de conduite initiale est totalement identique, ceci car, le mode Hybride, le mode par défaut, donne la primauté à la propulsion électrique.
A tel point que, pour les premiers kilomètres, j'ai dû confirmer que je n'avais pas sélectionné par erreur le mode EV (électrique). Et tout comme les électriques, le silence et la douceur sont assez élevés, d'autant plus qu'il s'agit d'une Classe E, où l'attente, comblée, est celle d'une haute qualité d'assemblage et d'insonorisation.
Cependant, mettre l'accent sur la partie électrique nous fait manquer trop rapidement de « jus » dans la batterie. On peut toujours économiser la batterie pour une utilisation ultérieure en sélectionnant le mode E-Save, mais il me semble que le mode Hybride pourrait faire une gestion plus judicieuse de l'énergie stockée — il n'est pas rare sur de nombreux itinéraires de voir des moyennes d'un misérable litre de carburant à 100 km , voire moins, le moteur thermique n'étant sollicité que dans les accélérations plus fortes.
Toujours en rapport avec l'autonomie en mode électrique, c'est avec une certaine facilité que l'on atteint et même dépasse la barre des 30 km. Le maximum que j'ai atteint était de 40 km, les valeurs officielles WLTP se situant entre 43 et 48 km, selon la version.
Que se passe-t-il lorsque la batterie « s'épuise » ?
Lorsque la capacité de la batterie est très faible, bien entendu, c'est le moteur thermique qui en prend l'entière responsabilité. Cependant, pendant le temps que j'étais avec la Classe E, je n'ai jamais vu la capacité de la batterie chuter de 7% — entre les décélérations et le freinage, et même avec l'apport du moteur thermique, cela permet de garder les batteries toujours à un certain niveau .
Comme vous pouvez l'imaginer, puisque nous n'utilisons que le moteur thermique, la consommation va augmenter. Puisque le type de moteur à combustion — Otto et Diesel — est la seule variable entre ces deux hybrides, ce sont les caractéristiques typiques de chacun qui les distinguent.
Bien sûr, c'est avec le moteur Diesel que j'ai eu la consommation globale la plus faible — 7,0 l environ en ville, 6,0 l ou moins en usage mixte (ville + route). Le moteur Otto ajoutait près de 2,0 l en ville, et en usage mixte il restait avec une consommation d'environ 6,5 l/100 km.
Avec l'énergie des batteries électriques disponibles, ces valeurs, en particulier dans les villes, peuvent être considérablement réduites. Lors d'une utilisation hebdomadaire de routine - imaginons, maison-travail-maison - avec une recharge de nuit ou sur le lieu de travail, le moteur à combustion peut même ne pas être nécessaire !
pas pour tout le monde
Quoi qu'il en soit, l'avantage de l'hybride rechargeable est qu'on n'a pas à s'arrêter pour charger. Plein ou déchargé, nous avons toujours le moteur thermique pour nous maintenir en mouvement et, comme je l'ai aussi « découvert », il est plus facile de garder le réservoir plein que la batterie chargée.
Mercedes-Benz E 300 et Limousine
Comme pour l'électrique, les hybrides rechargeables ne sont pas non plus la bonne solution pour tout le monde. Dans mon cas, il n'y avait pas de place pour laisser la voiture en charge en fin de journée, et ce n'était pas toujours possible de le faire dans les locaux de Razão Automóvel.
Les difficultés ne se sont pas arrêtées lorsque j'ai cherché une borne de recharge. Ils étaient soit occupés, soit quand ils ne l'étaient pas, la plupart du temps, on pouvait voir pourquoi, ils étaient simplement inactifs.
Les Mercedes-Benz E 300 et E 300 de peuvent également recharger elles-mêmes les batteries. Sélectionnez le mode Charge, et le moteur thermique fait un effort supplémentaire pour les recharger — comme vous pouvez l'imaginer, à cette occasion, la consommation en souffre.
Plus que des hybrides rechargeables, ce sont des Classe E
Eh bien, hybride ou pas, il s'agit toujours d'une Classe E et toutes les qualités reconnues du modèle sont présentes et recommandées.
Le confort se distingue, notamment par la manière dont il nous isole de l'extérieur, en partie grâce à la haute qualité que nous offre la Classe E, sans défaut et avec des matériaux de haute qualité.
Mercedes-Benz E 300 de la gare. L'intérieur est sans tache en termes de qualité de construction et de matériaux, en général, assez agréables au toucher.
La suppression continue du bruit aérodynamique est élevée, tout comme le bruit de roulement, à l'exception du bourdonnement plus audible des pneus larges 275 à l'arrière. Rejoignez un groupe de conduite à la voix « étouffée », mais performante, où sur autoroute, il est très facile d'atteindre des vitesses prohibitives sans vraiment s'en rendre compte.
Après tout, comme la rivale Audi A6 que j'ai testée plus tôt cette année, la stabilité de la Classe E à haute vitesse est admirable et nous nous sentons presque invulnérables — l'autoroute est l'habitat naturel de ces machines.
Vous pourriez quitter Porto en milieu de matinée, prendre l'A1 jusqu'à Lisbonne, faire une pause pour le déjeuner et prendre l'A2 vers l'Algarve et arriver à temps pour un « coucher de soleil » au bord de la mer, sans machine ni chauffeur montrant le moindre signe. fatigue.
Mais j'ai trouvé une autre facette de ces Classes E à laquelle, je l'avoue, je ne m'attendais pas à moins qu'elles soient livrées avec le cachet AMG.
Même à plus de 2000 kg, les hybrides rechargeables de la Classe E surprennent par une sensation d'agilité inattendue dans les tronçons les plus sinueux — efficaces, mais très valorisants, plus organiques, plus « vifs » que, par exemple, le plus petit bien. prendre CLA « courbe sur rails ».
Il y a toujours un mais…
Il n'est pas difficile d'être fans de cette paire de Classe E, mais, et il y a toujours un mais, la complexité supplémentaire de leur groupe de conduite a eu des conséquences. L'espace bagages est sacrifié pour pouvoir loger les batteries, ce qui peut limiter leur rôle de coureurs nés.
Comme vous pouvez le constater, l'énorme coffre de la Classe E Station est compromis par les batteries.
La Limousine perd 170 l de capacité, passant de 540 l à 370 l, tandis que la Station reste à 480 l, 160 l de moins que les autres Stations Classe E. La capacité est perdue ainsi que la polyvalence d'utilisation — nous avons maintenant une « marche » dans le coffre qui nous sépare des sièges.
Est-ce un facteur décisif dans votre choix ? Bon, cela dépendra beaucoup de l'utilisation prévue, mais comptez sur cette limitation.
La voiture me convient-elle ?
Comme je l'ai mentionné plus tôt, les hybrides rechargeables ne sont pas pour tout le monde, ou plutôt, ils ne s'intègrent pas dans les routines de tout le monde.
Ils ont plus de sens plus nous les portons, en exploitant leur plein potentiel. Si nous ne parvenons à les charger que sporadiquement, il serait peut-être préférable d'assimiler les versions avec uniquement des moteurs à combustion.
La « conversation » change lorsque l'on fait référence aux avantages fiscaux dont bénéficient les hybrides rechargeables. Et nous ne parlons pas du fait qu'ils ne paient que 25% de la valeur ISV. Pour les entreprises, l'avantage se traduit par le montant de la taxation autonome, qui dépasse la moitié (17,5%) du montant taxé par les voitures équipées uniquement d'un moteur à combustion interne. Toujours un cas à considérer.
Si les Mercedes-Benz E 300 de Station et E 300 et Limousine sont le bon choix pour vous, vous avez accès à tout ce que la Classe E a à offrir — des niveaux élevés de confort et de qualité globale, et dans le cas de ces versions , de bonnes performances, un comportement dynamique animé et même étonnamment engageant.
Après tout, un hybride rechargeable diesel a-t-il du sens ou non ?
Oui, mais… comme tout, ça dépend. Dans ce cas, le véhicule que nous évaluons. Cela a du sens dans une Classe E, si nous l'utilisons comme prévu, c'est-à-dire pour profiter de ses qualités de stradista. Lorsque les électrons s'épuisent, nous sommes dépendants du moteur thermique, et le moteur Diesel reste celui qui offre le meilleur binôme performances/consommation.
Non pas que la E 300 e soit insuffisante. Le moteur essence est plus agréable à utiliser et, dans ce cas, il est même un peu plus abordable par rapport au prix. Sur route ouverte, malgré une consommation supérieure à la E 300 de, la consommation reste raisonnable, mais peut-être est-elle plus appropriée pour un usage plus urbain/suburbain et d'avoir une borne de recharge à la "main d'ensemencement".
Remarque : Toutes les valeurs entre parenthèses sur la fiche technique correspondent à Mercedes-Benz E 300 e (essence). Le prix de base de la E 300 et de la Limousine est de 67 498 euros. L'unité testée avait un prix de 72 251 euros.