Il est préférable de commencer par le début. Ne vous inquiétez pas, ne remontons pas à 1893, année où Rudolf Diesel a obtenu un brevet pour son moteur à compression-combustion — communément appelé moteur diesel.
Pour comprendre l'essor et la chute des moteurs diesel dans l'industrie automobile, il faut parcourir un siècle, plus précisément jusqu'en 1997, lorsque le traité de Kyoto est enfin conclu. Ce traité par lequel les pays industrialisés ont accepté de réduire leurs émissions annuelles de CO2.
En moyenne, les nations les plus riches devraient réduire leurs émissions de CO2 de 8 % sur une période de 15 ans — en utilisant les émissions mesurées en 1990 comme référence.
L'ascension…
De manière prévisible, les transports en général et les automobiles en particulier devraient contribuer à cette réduction. Mais si les constructeurs japonais et américains ont alloué des ressources au développement de voitures hybrides et électriques, en Europe, grâce aussi au lobby des constructeurs allemands, ils ont misé sur la technologie diesel - c'était le moyen le plus rapide et le moins cher d'atteindre ces objectifs.
Simon Birkett, directeur du groupe Clean Air LondonC'était pratiquement un ordre de passer au Diesel. Le parc automobile européen est passé de pratiquement à essence à principalement diesel. Le Royaume-Uni, ainsi que l'Allemagne, la France et l'Italie, ont offert des subventions et des « édulcorants » pour persuader les constructeurs automobiles et le public d'acheter du diesel.
De plus, le moteur diesel a fait d'importants sauts technologiques au cours des années 80 et 90, ce qui a aidé le rôle principal en tant qu'acteur de réduction des émissions de CO2 - Fiat apporterait une contribution décisive à faire du diesel une alternative viable.
Le moteur diesel, en raison de sa plus grande efficacité, a produit, en moyenne, 15 % de moins de CO2 que le moteur Otto, le moteur le plus courant à combustion par allumage. Mais d'un autre côté, ils ont émis en plus grande quantité des polluants tels que le dioxyde d'azote (NO2) et des particules nocives - respectivement quatre fois et 22 fois plus - qui affectent gravement la santé humaine, contrairement au CO2. Un problème qui n'a pas été suffisamment débattu à l'époque - ce n'est qu'en 2012 que l'OMS (Organisation mondiale de la santé) a déclaré que les émissions des moteurs diesel étaient cancérigènes pour l'homme.
Jusqu'au milieu des années 90, les ventes de voitures diesel représentaient un peu plus de 20 % du total, mais après le changement de cap concerté - politique et technologique - sa part passerait à plus de la moitié du marché - culminant à 55,7% en 2011 , en Europe occidentale.
… et la chute
Si l'on peut signaler Dieselgate (2015) comme le moment clé du début de la fin, ce qui est sûr, c'est que le sort de Diesel était déjà tracé, même si un déclin plus progressif que celui que l'on voit actuellement était attendu.
Rinaldo Rinolfi, ancien vice-président exécutif de Fiat Powertrain Research & Technology - père de technologies comme le rail commun ou le multiair - a déclaré que, scandale ou pas, le déclin de Diesel devrait se produire en raison de la hausse des coûts de ces moteurs pour se conformer à normes d'émission de plus en plus strictes.
Sa prévision était que la demande stagnerait après l'introduction de l'Euro 6 en 2014, et d'ici la fin de la décennie, sa part serait réduite à 40 % du marché total — en 2017, la part était tombée à 43,7 %, et dans le au premier trimestre 2018, il n'est que de 37,9%, déjà bien en deçà des prévisions de Rinolfi, une tendance nettement accélérée par Dieselgate.
Compte tenu du coût toujours croissant de la mise en conformité, il a prédit que les moteurs diesel deviendraient exclusifs aux segments supérieurs, capables d'absorber le surcoût des groupes motopropulseurs. On n'en est pas encore là, mais on assiste à une augmentation des ventes de moteurs essence au détriment du diesel.
Le Dieselgate
En septembre 2015, il est devenu public que le groupe Volkswagen utilisait un dispositif manipulateur dans son moteur 2.0 TDI (EA189) aux États-Unis, capable de détecter quand il était soumis à un test d'émissions, passant à une autre carte électronique de gestion du moteur, se conformant ainsi avec les limites d'émission imposées. Mais une fois sur la route, il est revenu à la carte électronique d'origine, offrant une meilleure consommation de carburant et de meilleures performances.
Pourquoi le groupe Volkswagen aux États-Unis a-t-il écopé d'une sanction aussi lourde — les coûts mondiaux s'élèvent déjà à plus de 25 milliards d'euros — alors qu'en Europe, en plus de collecter plus de huit millions de voitures concernées pour réparation, non ? En réalité, les États-Unis étaient déjà « ébouillantés ».
En 1998, le département américain de la Justice, au nom de l'EPA (Environmental Protection Agency), a poursuivi tous les principaux constructeurs de camions diesel pour avoir utilisé des dispositifs de neutralisation dans leurs moteurs qui ont entraîné une augmentation des émissions - au-dessus de la limite légale - de NOx ou d'oxydes d'azote.
Ils ont dû payer une amende de plus de 860 millions d'euros. Naturellement, les lois ont été modifiées pour « boucher tous les trous » qu'elle entretenait. Le droit européen, en revanche, malgré l'interdiction d'utiliser des dispositifs de neutralisation, comporte plusieurs exceptions, qui rendent le droit essentiellement inutile.
Au Portugal
On estime qu'au Portugal, il y a environ 125 000 véhicules concernés par le Dieselgate, et l'IMT exige que tous soient réparés. Une décision qui a été contestée par DECO et de nombreux propriétaires, après que de plus en plus de cas ont été signalés concernant l'impact négatif des interventions sur les voitures concernées.Cependant, le Portugal n'a pas encore pris de décisions comme celles que l'on voit dans de nombreuses villes et pays européens.
Conséquences
Bien sûr, quelle que soit la peine, les conséquences du scandale se feraient sentir dans l'industrie. Qui plus est, lorsque d'autres tests sur le sol européen ont révélé que ce n'étaient pas seulement les modèles du groupe Volkswagen qui avaient des émissions supérieures à la limite en conditions réelles.
La Commission européenne a modifié les règles de certification des véhicules, et en cas d'irrégularités, elle a désormais le pouvoir d'infliger aux constructeurs des amendes pouvant aller jusqu'à 30 000 euros par voiture, dans une mesure similaire à ce qui était déjà en vigueur aux États-Unis.
Mais peut-être que la réaction la plus chaude a été d'interdire les moteurs diesel des centres urbains. Les émissions de NOx ont clairement supplanté le sujet des émissions de CO2 dans cette discussion . Nous avons signalé des plans d'interdiction – certains plus réalistes, d'autres plus fantaisistes, selon les délais annoncés – non seulement pour les moteurs diesel, mais également pour tous les moteurs à combustion.
La décision de la Cour administrative suprême de Leipzig, en Allemagne, a donné le pouvoir aux villes allemandes de décider d'interdire ou de ne pas interdire les moteurs diesel. Hambourg sera la première ville à mettre en œuvre un plan - à partir de cette semaine - qui interdira sa circulation à l'intérieur de ses frontières, bien que progressivement, en commençant par les plus anciens.
Dépendance diesel
Naturellement, la guerre du diesel dont nous avons été témoins a eu pour conséquence la plus évidente la chute des ventes, mettant les constructeurs européens en difficulté. Pas d'un point de vue commercial, mais du point de vue de l'atteinte des objectifs de réduction de CO2 — les moteurs diesel étaient et sont fondamentaux pour les atteindre. A partir de 2021, la moyenne devra être de 95 g/km (valeur variable selon les groupes).
La baisse accélérée des ventes à laquelle nous assistons a déjà provoqué, en 2017, une augmentation des émissions de CO2 des voitures neuves vendues. Il sera plus difficile pour les constructeurs d'atteindre les objectifs proposés, notamment pour ceux qui dépendent le plus des ventes de ce type de moteur.
Et malgré un avenir qui sera certainement électrique, la vérité est que le volume de ventes actuel et projeté jusqu'en 2021 en Europe, qu'elles soient électriques pures ou hybrides, n'est tout simplement pas et ne suffira pas à compenser la perte de ventes de moteurs diesel.
Fin du diesel ?
Les moteurs diesel s'éteindront-ils beaucoup plus vite que prévu ? Dans les voitures légères, c'est très probable, et de nombreuses marques ont déjà annoncé leur engagement à retirer ce type de moteur de leurs catalogues, que ce soit sur des modèles spécifiques ou sur l'ensemble de leur gamme, en introduisant à leur place des moteurs à combustion avec différents niveaux d'électrification - semi- hybrides, hybrides et hybrides rechargeables, ainsi que de nouveaux appareils électriques. En fait, préparez-vous — voici un flot de tramways.
Nous avons également annoncé la fin de Diesel il y a environ un an :
Mais cela semble avoir été une annonce quelque peu prématurée de notre part :
Comme nous l'avons déjà évoqué, les Diesel avaient déjà leur destin en main, avec ou sans Dieselgate. Des années avant le Dieselgate, la carte de l'introduction des normes d'émission Euro 6 était déjà établie - la norme Euro 6D devrait entrer en 2020 et les futures normes sont déjà en discussion - ainsi que l'entrée du nouveau test WLTP et RDE. protocoles, et l'objectif de 95 g/km de CO2.
Naturellement, les constructeurs travaillaient déjà sur des solutions technologiques pour que non seulement les moteurs diesel, mais tous leurs moteurs à combustion, puissent se conformer à toutes les futures réglementations.
Il est vrai que le Dieselgate est venu remettre en cause le développement de nouveaux moteurs diesel — certains ont même été annulés. Nous avons cependant assisté au lancement de nouvelles propositions Diesel, qu'il s'agisse de versions mises à jour des moteurs existants pour se conformer aux nouvelles réglementations, ou même de nouveaux moteurs. Et comme on le voit dans les moteurs à essence, les diesels seront également partiellement électrifiés, avec des systèmes semi-hybrides basés sur des architectures électriques 12 ou 48V.
Si les diesels ont un avenir ? nous le croyons
Si dans les voitures légères, en particulier les plus compactes, leur avenir semble très précaire - et nous devons convenir que dans les voitures qui ne circulent qu'en ville, ce n'est certainement pas la meilleure option - il existe certains types pour lesquels elles sont toujours les plus adaptées. . Les SUV, surtout les plus gros, sont d'excellents réceptacles pour ce type de moteur.
De plus, les développements technologiques que nous observons dans ce type de groupe motopropulseur continuent d'être critiques pour le transport lourd de passagers et de marchandises – la technologie électrique mettra encore du temps à être un remplacement viable.
Enfin, pas avec son degré d'ironie, l'un des personnages principaux du scandale des émissions, était aussi celui qui a présenté une solution "révolutionnaire" pour réduire drastiquement les émissions de NOx dans les diesels, qui, si elle est prouvée, peut garantir la faisabilité nécessaire pour cela. type de motorisation dans les années à venir.
Est-ce suffisant pour assurer la survie de Diesel sur le marché ? Nous verrons.