L'après-guerre a été une période très mouvementée pour l'industrie automobile allemande. Les efforts de guerre ont laissé le pays à genoux, des lignes de production obsolètes et le développement de nouveaux modèles gelé.
Dans ce contexte, BMW a été l'une des marques qui a le plus souffert. Bien que la Série 502 soit encore très compétente techniquement et que le roadster 507 continue de faire rêver de nombreux acheteurs, la production était insuffisante et le roadster 507 perdait de l'argent. Les seules voitures qui ont gardé la flamme de Bavarian Motor Works à la fin des années 1950 étaient la petite Isetta et la 700.
Une flamme qui en 1959 était sur le point de s'éteindre. Bien que les ingénieurs et designers de la marque aient déjà préparé de nouveaux modèles, la marque manquait des liquidités et des garanties requises par les fournisseurs pour passer à la production.
La faillite était imminente. Face à la détérioration galopante de BMW, le plus grand constructeur automobile allemand de l'époque, Daimler-Benz, envisage sérieusement de racheter la marque.
L'offensive des grands rivaux de Stuttgart
Il ne s'agissait pas d'essayer d'éliminer la concurrence, notamment parce qu'à cette époque, BMW n'était pas une menace pour Mercedes-Benz. Le plan était de faire de BMW un fournisseur de pièces détachées pour Daimler-Benz.
Alors que les créanciers frappent constamment à la porte et que le comité d'entreprise fait pression sur la marque en raison de la situation sur les chaînes de production, Hans Feith, président du conseil d'administration de BMW, a confronté les actionnaires. L'un des deux : soit déclaré faillite, soit accepté la proposition des grands rivaux de Stuttgart.
Sans vouloir éveiller les soupçons sur Hans Feith, il faut préciser que « par hasard » Feith était aussi un représentant de la Deutsche Bank, et que « par hasard » (x2) la Deutsche Bank était l'un des principaux créanciers de BMW. Et que « par hasard » (x3), la Deutsche Bank était l'un des principaux financiers de Daimler-Benz. Le hasard bien sûr...
Le 9 décembre 1959, il était très proche (très peu) que le Le conseil d'administration de BMW a rejeté le projet d'acquisition de BMW par Daimler-Benz. Quelques minutes avant le vote, la majorité des actionnaires est revenue sur la décision.
Il est dit que l'un des responsables de cette piste était Herbert Quandt (dans l'image en surbrillance). Quandt, qui au début des négociations était favorable à la vente de BMW, a changé d'avis au fur et à mesure que le processus avançait, témoin de la réaction des syndicats et de l'instabilité qui en a résulté dans les chaînes de production. Ce serait la fin de la marque non seulement en tant que constructeur automobile mais aussi en tant qu'entreprise.
La réponse de Quandt
Après avoir longuement réfléchi, Herbert Quandt a fait ce que peu de gens attendaient. Contrairement aux recommandations de ses dirigeants, Quandt a commencé à augmenter sa participation au capital de BMW, une entreprise en faillite ! Lorsque sa participation a frôlé les 50 %, Herbert est allé frapper à la porte de l'État fédéral de Bavière pour conclure un accord qui lui permettrait de consommer l'achat de BMW.
Grâce aux garanties bancaires et au financement qu'Herbert a pu conclure avec la banque — fruit de la bonne réputation qu'il avait dans le « square » —, il y avait enfin le capital nécessaire pour démarrer la production des nouveaux modèles.
Ainsi naquirent les Neue Klasse (Nouvelle Classe), les modèles qui allaient former la base de la BMW que nous connaissons aujourd'hui. Le premier modèle de cette nouvelle vague serait la BMW 1500, présentée au Salon de l'automobile de Francfort en 1961 — moins de deux ans s'étaient écoulés depuis la faillite.
La BMW 1500 a même été le premier modèle de la marque à arborer le « Hofmeister kink », la célèbre découpe sur le pilier C ou D que l'on retrouve dans tous les modèles BMW.
La montée en puissance de BMW (et de l'empire de la famille Quandt)
Deux ans après l'introduction de la série 1500, la série 1800 a été lancée. Par la suite, la marque bavaroise a continué d'ajouter des ventes après-vente.
Cependant, au fil des ans, Quandt a commencé à décentraliser la gestion de la marque de sa personne, jusqu'à ce qu'en 1969 il prenne une autre décision qui a affecté positivement (et pour toujours) le sort de BMW : embaucher l'ingénieur Eberhard en tant que directeur général de BMW von Kunheim.
Eberhard von Kunheim est l'homme qui a fait de BMW une marque généraliste et en a fait la marque haut de gamme que nous connaissons aujourd'hui. À cette époque, Daimler-Benz ne considérait pas BMW comme une marque rivale, vous vous souvenez ? Eh bien, les choses ont changé et dans les années 80, ils ont même dû courir après la défaite.
Herbert Quandt mourrait le 2 juin 1982, à seulement trois semaines de ses 72 ans. Il laisse à ses héritiers un patrimoine gigantesque, constitué d'actions de quelques-unes des principales sociétés allemandes.
Aujourd'hui, la famille Quandt reste actionnaire de BMW. Si vous êtes fan de la marque bavaroise, c'est à la vision et à l'audace de cet homme d'affaires que vous devez des modèles comme la BMW M5 et la BMW M3.
