L'avenir des Diesel est enveloppé d'un nuage sombre - toute ressemblance avec la réalité est purement fortuite. Ce ne sont pas les qualités de ces moteurs qui sont en cause, mais leur capacité à répondre aux normes environnementales à un coût maîtrisé dans le futur.
Les déclarations de Sergio Marchionne de FCA et Håkan Samuelsson de Volvo, enregistrées la semaine dernière au Salon de l'automobile de Genève, fournissent des indications importantes dans ce sens.
Marchionne, directeur général de FCA, va droit au but :
« Il y a très peu de certitudes sur ce marché, sauf une : les diesels de petite cylindrée sont finis. Je pense que tout le reste est un jeu équitable, alors essayons-le.
Tout récemment, chez Razão Automóvel, nous avons annoncé que le successeur de la Fiat 500 serait un hybride. Ce qui signifie la refonte du petit moteur 1.3 Multijet. Autrement dit, non seulement la future Fiat 500, mais aussi le successeur de la Fiat Panda, devront abandonner les moteurs diesel au profit de systèmes semi-hybrides basés sur les nouveaux systèmes 48 volts.
Marchionne a poursuivi, justifiant la principale raison de ce changement : « Le problème n'est pas sur la technologie, mais sur la capacité du client à payer pour cela.
Mais pourquoi le coût de la technologie Diesel a-t-il autant augmenté ?
La raison pour laquelle les diesels sont devenus si chers reflète l'environnement réglementaire actuel et futur. Dieselgate a fini par dénoncer les lacunes des tests d'homologation et les niveaux de NOx trop permissifs.
Bien que - à vrai dire - dans les coulisses de l'industrie automobile, on savait déjà que ce n'était qu'une question de temps avant que les nouveaux objectifs d'émissions moyennes (95 g/km CO2), les normes d'émission (Euro 6c) et les tests d'homologation soient introduits ( WLTP et RDE). Le Dieselgate n'a fait que faire pression sur les instances européennes pour qu'elles s'orientent plus rapidement vers ce nouveau cadre réglementaire.
« Quant aux motorisations Diesel, comme on le voit déjà, aujourd'hui les modèles du segment A (citadines) avec ce type de motorisation sont rares.
Du côté des marques, les réglementations plus strictes imposent de gros investissements dans le développement de technologies de contrôle des émissions. Côté consommateur, cela se traduit par une facture plus élevée lors de l'achat de la voiture.
Dans le cas des diesels, les systèmes de traitement des gaz d'échappement ont conduit à l'adoption généralisée des filtres à particules et, plus récemment, des systèmes SCR (réduction catalytique sélective). Tout cela pour réduire considérablement les émissions de NOx.
Comme on pouvait s'y attendre, le coût des moteurs diesel par rapport aux moteurs Otto (à essence) monte en flèche. Et le coût continuera d'augmenter au point qu'il deviendra injustifiable de choisir un moteur diesel plutôt qu'un moteur à essence.
Ces coûts, lorsqu'ils sont appliqués aux voitures des segments inférieurs (ville et utilitaire), impliquent des augmentations de prix inabordables pour le consommateur. D'autres alternatives doivent être envisagées et, en tant que telle, l'option hybride gagne en pertinence.
À NE PAS MANQUER : Si vous ne tirez pas votre moteur diesel, vous devriez…
D'une manière ou d'une autre, l'électrification partielle de l'automobile sera une réalité courante dans la prochaine décennie. Le nombre de propositions micro-hybrides et semi-hybrides devrait croître de façon exponentielle. Ce sera le seul moyen d'atteindre les 95 g/km de CO2 requis. Håkan Samuelsson, PDG de Volvo, a développé ce scénario à Genève :
« L'Europe avait une législation qui autorisait des niveaux élevés de NOx dans les moteurs diesel, mais on peut dire sans se tromper que cette époque est révolue. Nous devrons fabriquer des moteurs diesel avec les mêmes niveaux de NOx qu'un moteur à essence et, bien qu'il soit possible de le faire, ce sera plus cher, c'est pourquoi à long terme c'est une chose négative.
A court terme, le PDG de Volvo concède que le Diesel sera indispensable pour atteindre 95 g/km de CO2 :
[…] Jusqu'en 2020, le diesel continuera à jouer un rôle très important. Après cette date, le moteur double (hybride) et toutes les voitures électriques seront plus rentables, et lorsque les exigences passeront de 95 g/km, je suis presque sûr que le moteur diesel ne pourra pas nous aider.
Volvo s'apprête à introduire sa première voiture électrique sur le marché en 2019 et d'ici 2025, toutes les gammes de la marque suédoise devraient avoir une variante zéro émission.
Quant aux motorisations Diesel, on le voit déjà, les modèles du segment A (citadines) avec ce type de motorisation sont aujourd'hui rares. Dans le segment ci-dessus (les services publics) devraient commencer à diminuer considérablement, à mesure que de nouvelles générations de modèles sont introduites. En revanche, on devrait voir profusion de propositions avec différents niveaux d'hybridation.
Nous ne savons pas ce que l'avenir nous réserve, mais en ce qui concerne les moteurs diesel, il n'y a aucun doute (au moins dans les segments inférieurs) : les Diesels ont même leurs jours comptés.