C'était en 1998, et Porsche récoltait les lauriers au Mans avec la 911 GT1-98. Il s'agirait de la 16e victoire de la marque dans la course mythique, malgré le manque de compétitivité de la 911 GT1 face à des concurrentes comme la dominante Mercedes CLK-LM ou la Toyota GT-One. C'est leur malheur qui a permis à Porsche de gagner, il fallait donc une nouvelle voiture.
Avec l'extinction de la GT1, seule la catégorie LMP900 (Le Mans Prototypes) réunissait les conditions nécessaires pour viser la victoire absolue en 1999. Derrière le nouveau prototype pour Le Mans, qui reçoit le code interne 9R3, se cachent des noms comme Norman Singer et Wiet Huidekoper.
Norman Singer est synonyme du succès de Porsche en compétition. Ingénieur automobile, sa carrière au sein du service compétition de la marque s'étend sur quatre décennies. Il est celui qui se cache derrière presque tous les vainqueurs Porsche au Mans au siècle dernier.
Wiet Huidekoper est un concepteur de voitures de course néerlandais qui a des voitures comme la Lola T92/10 ou la Dallara-Chrysler LMP1 sur son curriculum vitae. Ce designer a retenu l'attention de Singer lors du dévoilement en 1993 de sa conversion routière de la Porsche 962 à la demande de Dauer Racing.
La Dauer 962, dûment homologuée pour la route et profitant des lacunes du nouveau règlement GT, est, à la demande de Singer, reconvertie en circuit avec la collaboration de Huidekoper, et sort victorieuse au Mans en 1994.
La collaboration entre Singer et Huidekoper s'est intensifiée au cours des années suivantes, participant au développement de la Porsche 911 GT1, qui fera ses débuts en 1996. Avec chaque évolution de la 911 GT1, les responsabilités de Huidekoper ont également augmenté, aboutissant au développement de la 911 GT1- 98 qui a remporté les 24 Heures du Mans, comme mentionné, en 1998.
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Pour le développement du nouveau prototype pour Le Mans, successeur de la 911 GT1, le choix s'est naturellement porté sur Huidekoper. La seule contrainte qui lui serait imposée serait le maintien du six cylindres boxer biturbo de 3,2 l de la 911 GT1, une exigence qui susciterait un vif débat interne après l'achèvement de la 9R3 - le prototype à cockpit ouvert est achevé en novembre 1998 Huidekoper rappelle :
Si le regard tuait, ce ne serait plus ici, quand j'évoquais que le traditionnel moteur six cylindres Boxeur Porsche était le point le plus faible de toute la conception.
Le boxer six cylindres n'avait plus d'avantages. La réglementation pénalisait davantage les moteurs surchargés. Les V8 atmosphériques de certains concurrents étaient également plus légers - environ 160 kg contre 230 kg pour le Boxer - et pouvaient être utilisés comme éléments structurels de la voiture.
La concurrence — BMW, Toyota, Mercedes-Benz et Nissan — a également évolué alors qu'elle entrait dans sa deuxième année de développement de leurs machines. Porsche n'a pas pu proposer une voiture qui, sur le papier, était déjà en train de perdre face à ses concurrents. Quelques jours après cette discussion, le programme 9R3 serait annulé — on aurait dit la fin de 9R3, mais l'histoire ne s'arrêterait pas là…
le moteur secret
En mars 1999, Huidekoper est rappelé chez Porsche. À sa grande surprise, on lui présente un V10 de 3,5 l conçu à l'origine pour la Formule 1 — c'était un autre projet « secret des dieux », destiné à remplacer le V12 en difficulté que Porsche a fourni à Footwork Arrows en 1991.
Le V12 était un désastre d'une telle ampleur que Footwork a annulé le contrat de fourniture avec Porsche à l'époque, revenant aux V8 Ford Cosworth DFR précédemment utilisés. Résultat? Porsche se retrouve avec un nouveau V10 entre les mains, inachevé. Porsche étant Porsche, a permis à l'équipe d'ingénierie et de conception de terminer le développement du nouveau moteur V10, comme une sorte d'exercice pratique. N'ayant nulle part où appliquer le moteur, Porsche a tout simplement oublié ce V10 pendant les sept prochaines années.
Huidekoper a aimé ce qu'il a vu. Le V10 était un moteur compact et léger, avec une puissance estimée entre 700 et 800 ch, et un actionnement pneumatique des soupapes. Un excellent point de départ pour une nouvelle LMP, ressuscitant la 9R3. Le prototype existant a été récupéré, modifié pour recevoir le nouveau moteur et a évolué sous plusieurs aspects.
Le moteur est également soumis à des modifications pour mieux affronter les rigueurs des tests d'endurance. Sa capacité est augmentée pour deux configurations possibles, 5,0 et 5,5 l. La réglementation impliquait des restricteurs d'admission, réduisant le plafond de rotation maximum possible, de sorte que le système d'actionnement pneumatique des vannes a été abandonné. Il fallait garantir longévité et simplicité de montage et d'entretien.
Ils n'eurent pas le temps de participer au Mans cette année-là, les travaux d'adaptation du V10 à la 9R3 devant s'achever en mai 1999. Mais, lorsque le prototype fut pratiquement terminé, nouveau coup de théâtre !
9R3 est définitivement annulé
Le programme a de nouveau été annulé. Cependant, la direction de Porsche a permis l'achèvement du prototype du Mans, et même un court test de deux jours sur le circuit Porsche de Weissach, avec au volant Bob Wollek et Allan McNish, qui ont rencontré des conditions défavorables. Malgré l'essai, à ce jour, personne ne sait quel était le véritable potentiel de la 9R3, et nous ne le saurons jamais.
Mais pourquoi 9R3 a-t-il été soudainement annulé alors que son développement était si proche de sa fin ?
La raison principale s'appelle une Porsche Cayenne. Wendelin Wiedekin, PDG de Porsche, et le tout-puissant Ferdinand Piech de Volkwagen et Audi se sont mis d'accord sur le développement conjoint d'un nouveau SUV, donnant naissance au Cayenne et au Touareg. Mais pour ce faire, il a fallu détourner des ressources d'autres programmes en cours.
Selon certaines sources, l'accord empêchait également Porsche de participer aux meilleures catégories des championnats d'endurance pendant une période de 10 ans. Très intrigant, car l'année 2000 marque le début de la domination quasi absolue d'Audi sur Le Mans et les championnats d'endurance. Un moyen pour Ferdinand Piech d'éviter une potentielle concurrence ?
Porsche ne reviendra dans la catégorie reine de l'endurance qu'en 2014 avec la 919 Hybrid. Elle remporterait les 24 heures du Mans en 2015, 2016 et 2017. Si la 9R3 avait les capacités de surpasser l'Audi R8 ? On ne le saura jamais, mais on aurait tous aimé voir le duel sur le circuit.
La fin du 9R3 n'a pas signifié la fin du V10
Tout n'est pas mauvais. Le succès fulgurant du controversé Cayenne a inauguré une toute nouvelle ère de croissance et de prospérité chez Porsche. Il a permis le financement d'une spectaculaire Carrera GT — lancée en 2003 — n'ayant eu qu'à attendre 11 ans pour trouver un réceptacle décent pour l'électrisant V10.
On estime que le seul prototype existant de la 9R3 reste complet et se trouve dans n'importe quel entrepôt Porsche. Cela ne nie plus son existence, bien qu'il n'y ait pas de déclarations officielles à ce sujet.
À l'avenir, Porsche pourrait décider de le révéler publiquement et de faire connaître un autre épisode de sa riche histoire.
Images : Ingénierie des voitures de course