L'arrivée d'une nouvelle année a apporté une autre mise à jour à Mazda CX-5 , qui continue de confirmer, plus que jamais, l'ambition du constructeur nippon d'un positionnement plus premium par rapport à ses rivaux allemands chroniques.
Si d'un point de vue esthétique il n'y a pas de changements, à l'intérieur, ce SUV doit présenter de nombreuses nouveautés, à commencer tout de suite par le nouveau système d'infodivertissement, qui « saute » immédiatement à la liste des meilleurs que j'ai vus ( et testé) dans les derniers temps.
J'ai conduit le Mazda CX-5 rénové dans la version inédite Homura (qui signifie en japonais feu/flamme), un modèle qui continue de refuser l'électrification et les moteurs turbo essence. Mais cette déclaration d'intention est-elle une faiblesse ou un atout ?
Édition spéciale Homura
La mise à jour Mazda CX-5 est marquée par l'introduction d'une nouvelle édition spéciale, appelée Homura, qui ajoute des éléments exclusifs à ce SUV de la marque japonaise. Les points forts sont les jantes en alliage de 19 pouces avec une finition noire et les rétroviseurs extérieurs dans la même teinte.
A cela s'ajoute une image bien connue de l'édition 2020 — rien n'a changé à l'extérieur — qui se traduit bien dans le langage visuel le plus récent de Mazda, basé sur des lignes très fluides, une expression « faciale » agressive et une identité très forte. , le résultat de la signature lumineuse déchirée et d'une calandre avant généreuse.
A l'intérieur, la signature Homura se fait remarquer, grâce aux revêtements noirs exclusifs, au siège conducteur à réglage électrique (et chauffant, tout comme celui du passager avant), et aux surpiqûres rouges sur le volant, sur le support de siège. et panneaux de porte intérieurs.
L'écran central est important nouveau
Si les changements esthétiques sont (loin) loin d'être radicaux, l'introduction d'un nouvel écran central et d'un nouveau système d'infodivertissement — que Mazda baptise HMI (Human Machine Interface) — est bien plus pertinente qu'on ne pourrait l'imaginer.
Ce nouveau panneau est de 10,25" (le précédent était de 8"), il adopte donc un format plus horizontal qui semble mieux s'intégrer au tableau de bord. En plus de cela, il a une résolution fantastique et une très bonne lisibilité. Quant au contrôle, il continue de se faire via la commande rotative montée sur la console centrale, qui regroupe également les commandes physiques pour un accès plus rapide au système multimédia.
Le nouvel écran central de 10,25'' est l'un des meilleurs du segment. Le système est compatible avec Android Auto et Apple CarPlay.
Ce serait bien si ce panneau était également tactile, afin que nous puissions basculer la façon dont nous contrôlons l'ensemble du système. Cependant, et bien qu'ayant été abandonnée par la quasi-totalité des marques qui l'utilisaient, la solution à commande rotative fonctionne toujours assez bien.
De plus, ce système renouvelé intègre désormais une offre plus complète de services connectés gérés depuis l'application MyMazda. Grâce à lui, il est possible, entre autres, de verrouiller les portes à distance, de localiser le véhicule, de préprogrammer des destinations de navigation et d'accéder à un rapport d'état du véhicule.
De la place pour tout… et tout le monde
Les finitions intérieures sont toujours d'un très bon niveau et rendent cet habitacle très accueillant, nous procurant en permanence un sentiment de qualité. Au cours des six jours que j'ai passés avec ce Mazda CX-5, je n'ai entendu aucun bruit parasite.
Mais si les matériaux souples et la qualité de fabrication se démarquent, c'est l'espace à bord qui se démarque le plus. L'espace disponible dans la deuxième rangée de sièges est très généreux et répond très bien aux exigences typiques d'un voyage en famille. À l'arrière, dans le coffre, 477 litres de capacité et une base en caoutchouc qui nous donne confiance pour transporter toutes sortes de choses.
Il n'y a pas de progrès...
Bien que la plus grande nouveauté mécanique de la gamme soit le moteur diesel 2.2 Skyactiv-D de 184 ch, désormais également disponible en propulsion, le Mazda CX-5 que j'ai testé était équipé du 2.0 Skyactiv-G (essence) de 165 ch et 213 Nm, couplé à une boîte manuelle à six vitesses Skyactiv-MT qui envoie la puissance uniquement aux roues avant.
Ce binôme — moteur + boîte de vitesses — nous est déjà connu d'autres voyages et malgré le fait que dans cette mise à jour Mazda ait optimisé le fonctionnement de la pédale d'accélérateur, les conclusions sont très similaires. Sur le papier, les numéros de moteur sont quelque peu modestes et la boite de vitesse chancelante semble les museler encore plus.
Ne vous méprenez pas. Le moteur a un fonctionnement raffiné et un fonctionnement linéaire, et la transmission manuelle est l'une des meilleures que j'ai utilisées récemment. Il a une sensation très mécanique qui nous laisse sentir les changements à venir et c'est très précis. J'aime beaucoup cette boîte. Mais c'est justement cela, ou plutôt son ahurissement, qui finit par « tuer » ce moteur.
La mise à l'échelle de cette boîte ne semble pas adaptée à ce moteur. Dans les première et deuxième relations, rien à dire. Mais dès lors, les relations sont extrêmement longues et nous obligent à constamment « courir » après le bon changement pour chaque occasion.
L'utilisation fréquente de la box n'est pas quelque chose qui me dérange, encore moins dans une box aussi précise que celle-ci. Mais sur un trajet plus long, devoir réduire en cinquième et souvent en quatrième pour pouvoir doubler est déjà quelque chose qui « balaie » l'inconfort. Mais parce que tout n'est pas une mauvaise nouvelle, en respectant les limites de l'autoroute, vendredi, nous avons réussi à descendre en dessous de 3000 tr/min, ce qui favorise l'économie de carburant.
En plus de tout cela, et compte tenu des 1538 kg que pèse le Mazda CX-5, cet ensemble (moteur + boite) me parait un peu court pour l'usage prévu. Et dans le cas d'un membre de la famille, il est bon de rappeler qu'il s'agit d'une voiture qui voyagera souvent avec plus de deux personnes à bord et avec une charge dans le coffre. Et puis, ces limitations s'accroissent encore plus.
Et les consommations ?
Le long étalement de la boîte se justifie, en partie, par la recherche d'une consommation moindre, mais ce Mazda CX-5 réussira-t-il dans ce domaine ?
Mazda revendique une consommation moyenne de 6,8 l/100 km, un record que je n'ai jamais pu approcher lors de cet essai qui s'est soldé par un record moyen de 7,9 l/100 km. Et même sur autoroute, le meilleur record était de 7,4 l/100 km.
Il est important de souligner que ce moteur dispose d'un système de désactivation des cylindres qui désactive les cylindres 1 et 4 dans des situations de conduite où l'accélérateur n'est pas enfoncé ou dans des situations de faible charge. Cette gestion se fait automatiquement et fonctionne de manière transparente.
Cependant, il est à noter que lorsque j'ai récupéré ce modèle dans les installations de Mazda Portugal, il ne faisait que 73 kilomètres au compteur, il est donc naturel que la consommation finisse par diminuer avec l'accumulation de quelques milliers de kilomètres.
Et la dynamique convainc ?
Mazda a toujours privilégié le plaisir de conduire et cela se voit aussi dans ce CX-5 qui avait reçu en 2020 de nouveaux amortisseurs et barres stabilisatrices et, surtout, le système G-Vectoring Control.
Ce système fait varier la quantité de couple arrivant à l'essieu avant et optimise l'adhérence dans les virages, en contrôlant les mouvements du corps lors des transferts de masse, assurant ainsi une dynamique plus raffinée.
C'est peut-être un SUV avec des responsabilités familiales, mais il plaira à celui qui le conduit. Cependant, sur les pires routes, l'amortissement s'est avéré un peu sec. Les roues de 19 pouces peuvent également être en partie à blâmer pour cela.
Mais à part ça, ce CX-5 réalise un bon compromis entre stabilité et confort (les fantastiques sièges avant renforcent cette idée). Les freins sont très compétents et équilibrés et la direction est très directe, comme nous, les amateurs d'essence, l'aimons.
Est-ce la bonne voiture pour vous ?
Le Mazda CX-5 continue d'avoir son propre « coin » — et de plus en plus solitaire — dans le segment des SUV moyens et refuse de céder à l'électrification, restant fidèle aux moteurs atmosphériques (sauf pour les diesels).
Et si c'est quelque chose que je respecte — je loue le courage de Mazda pour garder cette approche plus… pure — c'est aussi quelque chose que je considère de plus en plus comme limitant. C'est justement le moteur qui mérite ma plus grosse critique, même si l'origine de tout est dans la boite. Ou plutôt, dans la mise à l'échelle de la boîte.
Mais malgré cela, et vu le type de motorisation, la consommation n'est pas déphasée et ce SUV japonais vaut encore tout ce qu'on lui avait vanté l'an dernier : il est très bien construit, raffiné, bien équipé et spacieux. Et le tout enveloppé dans un « package » flashy que, franchement, j'aime beaucoup.
Avec un habitacle très accueillant et bien conçu et une position de conduite qui privilégie ceux qui aiment conduire, ce CX-5 ne déçoit pas lorsqu'il s'agit d'« attaquer » une route en courbes. Et c'est quelque chose que tout père de famille apprécie dans un SUV familial.
Avec des prix commençant à 33 276 euros pour la version 2.0 Skyactiv-G avec le niveau d'équipement Evolve, le CX-5 Homura 2.0 Skyactiv-G que nous avons testé démarre à 37 003 euros — avec la campagne en cours au moment de la publication de cet article permet une valeur plus compétitive.