Le nouveau McLaren Elva est un hommage aux McLaren Elva M1A, M1B et M1C des années 1960, qui ont participé avec succès au Grand Prix des voitures de sport du Canada, la compétition qui a précédé l'impressionnant championnat Can-Am.
C'est aussi le dernier membre de la McLaren's Ultimate Series, dont sont sortis les P1, Senna et Speedtail et pour être digne d'une telle entreprise, il a également les bons numéros et caractéristiques.
Il s'agit de la première voiture de route à cockpit ouvert de McLaren, tout comme la Ferrari SP1 Monza et SP2 Monza, identique sur le plan conceptuel. Il n'a pas de vitres latérales, de capot ou… de pare-brise, mais il est possible d'en avoir un, apparaissant dans la liste des options.
AAMS
Pour ceux qui veulent laisser le pare-brise sur la liste des options et profiter de l'Elva dans toute sa splendeur, McLaren propose également des casques, mais la marque dit que ceux-ci ne sont pas nécessaires - l'aérodynamisme soigné de la voiture garantit une "bulle" d'air calme autour les occupants.
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C'est grâce à ce que la marque a surnommé l'AAMS ou Active Air Management System, une première mondiale, déclare McLaren. Essentiellement, ce système redirige l'air loin des occupants, ce qui vous permet de conduire - ou est-ce un pilotage ? — la McLaren Elva comme si elle avait un cockpit fermé.
Comme? Vous vous souvenez de la Renault Spider, également sans pare-brise ? Le principe est le même, mais ici élevé à un niveau d'efficacité supérieur.
L'air est canalisé par le nez de la McLaren Elva, expulsé et accéléré par le haut du capot avant (qui serait le capot), devant les occupants, et redirigé sur le cockpit à un angle de 130º et également le long de ses côtés, protégeant les occupants de la férocité de l'air en mouvement.
Le système lui-même est composé de l'entrée d'air située au-dessus du séparateur avant, la sortie en haut du capot avant qui contient un déflecteur en fibre de carbone sur son bord qui peut activement monter et descendre de 150 mm, créant une zone de basse pression . L'AAMS n'est activé qu'à des vitesses plus élevées, mais le conducteur peut le désactiver via un bouton.
La fibre de carbone, le domaine
Toutes les McLaren naissent d'une cellule centrale (la cabine) en fibre de carbone, avec des sous-cadres en aluminium, avant et arrière. La nouvelle McLaren Elva n'est pas différente, mais le constructeur britannique n'a pas manqué une occasion d'explorer les limites du matériau.
La carrosserie d'Elva est également en fibre de carbone. Quand on regarde ses éléments constitutifs, il est impossible de rester indifférent à ce qui a été réalisé. Notez, par exemple, le capot avant, une pièce massive qui enveloppe tout le devant mais ne fait pas plus de 1,2 mm d'épaisseur, mais a réussi tous les tests d'intégrité structurelle de McLaren.
Les panneaux latéraux se distinguent également, car il s'agit d'une seule pièce qui relie l'avant et l'arrière, mesurant plus de 3 m de long ! Les portes sont également entièrement en fibre de carbone, et malgré l'absence de piliers, elles continuent à s'ouvrir en dièdre, typique de McLaren.
Le carbone, ou mieux la carbone-céramique, est également le matériau de choix pour les freins (disques de 390 mm de diamètre), l'ensemble du système de freinage venant de la McLaren Senna, bien qu'évolué — les pistons sont en titane, ce qui a permis de réduire le poids total d'environ 1 kg.
Les sièges McLaren Elva sont également constitués d'une coque en fibre de carbone, se différenciant des autres sièges McLaren par un siège légèrement plus court. La raison? Il nous permet de gagner suffisamment d'espace pour placer nos pieds immédiatement devant nous, si nous décidons de nous lever, ce qui facilite l'entrée et la sortie d'Elva.
Tout ce carbone et l'absence d'éléments tels que le pare-brise, les vitres latérales, le capot, le système audio (disponible en option), et même un plancher enduit (fibre de carbone apparente, pas de tapis ni de moquette), font d'Elva la McLaren routière la plus légère jamais…
Il ne reste plus qu'à savoir combien il pèse, car il n'a pas été annoncé, et est toujours en cours de certification.
Chiffres "à court d'air"
Cette machine extrême est animée par le célèbre V8 biturbo de 4,0 l qui équipe plusieurs McLaren. A Elva, la puissance augmente jusqu'à 815 ch et le couple reste à 800 Nm par rapport au Senna.
Point culminant pour le système d'échappement unique, utilisant du titane et de l'Inconel, avec quatre sorties, deux inférieures et deux supérieures, avec la garniture d'échappement en titane utilisant la technologie d'impression 3D pour obtenir sa forme.
La propulsion arrière se fait via une boîte de vitesses à double embrayage à sept rapports et, bien sûr, est livrée avec une fonction Launch Control. Les chiffres sont « à court d'air » : moins de 3s pour atteindre 100 km/h, et à peine 6,7s pour atteindre 200 km/h, un dixième de seconde de moins que réalisé par McLaren Senna.
Les pneus sont des Pirelli P Zero, optant pour le Pirelli P Zero Corsa, optimisé pour le circuit, sans frais supplémentaires — d'autres options sans frais se réfèrent aux roues. Si nous ne voulons pas des roues forgées ultra-légères à 10 rayons, nous pouvons opter pour les roues super-légères à cinq rayons.
Combien ça coûte?
Cher, très cher. Le prix démarre à 1 425 000 £ (TVA britannique incluse), soit plus de 1,66 million d'euros . De plus, étant une série Ultimate, il s'agit d'un modèle de production limitée comme tous les autres membres de cette famille élitiste et extrémiste, avec seulement 399 unités prévues.
Comme vous pouvez l'imaginer, les options de personnalisation sont infinies, si vous recourez à MSO (McLaren Special Operations), avec un impact correspondant sur le coût.
Les premières unités devraient être livrées en 2020, une fois la production des 106 unités Speedtail terminée.
